Cabotage et Patrie Bleue

La colonne vertébrale de la Patrie Bleue est le cabotage.

La loi sur le cabotage, dont nous célébrons le 100e anniversaire de l'entrée en vigueur, est la réponse souveraine la plus forte donnée par la République contre les capitulations qui rongeaient l'Empire ottoman de l'intérieur. C'est le point de départ de l'élan maritime turc, le fondement juridique et stratégique d'une marine indépendante. Ayant acquis son indépendance politique et économique avec le traité de Lausanne, la Turquie a effectivement rétabli sa souveraineté sur les mers grâce à la loi sur le cabotage, recouvrant ainsi le droit d'avoir son mot à dire sur ses côtes et dans ses eaux intérieures. C'est pourquoi le cabotage n'est pas seulement une réglementation des transports, mais la déclaration d'indépendance de la République sur les mers.

DÉLIVRANCE DU FLÉAU DES CAPITULATIONS

L'une des principales raisons du retard de l'Empire ottoman dans le domaine maritime était les capitulations accordées aux étrangers. Un vaste domaine s'étendant des ports à la flotte marchande, des chantiers navals au commerce maritime, des agences maritimes aux assurances, et même au droit commercial maritime, a été progressivement laissé sous le contrôle des étrangers et des minorités. Le secteur maritime est un domaine qui nécessite d'importants capitaux, de la technologie et un soutien étatique. Lorsque l'État s'est retiré de ces domaines, les étrangers ont comblé le vide. En fin de compte, l'Empire ottoman a perdu non seulement son commerce maritime, mais aussi sa culture maritime. Un État qui perd sa souveraineté sur les mers est condamné à perdre également, dans une large mesure, son indépendance économique.

Le traité de Lausanne a aboli les capitulations et a établi l'indépendance politique et économique de la Turquie. La loi sur le cabotage, quant à elle, a concrétisé cette indépendance sur les mers ; en réservant le transport de marchandises et de passagers ainsi que les autres activités maritimes commerciales sur les côtes turques au pavillon turc et aux citoyens turcs, elle a porté la souveraineté nationale sur les mers. L'attitude intransigeante de Mustafa Kemal Atatürk concernant les capitulations à Lausanne est la preuve la plus claire que la marine était considérée comme une partie indissociable de l'indépendance économique. À cet égard, la loi sur le cabotage est l'une des plus grandes victoires de la guerre d'Indépendance sur le front de la marine et de l'économie maritime.

LA NATIONALISATION DE LA MARINE

Dans les premières années de la République, l'État savait que le régime du cabotage ne pouvait être protégé par la simple promulgation d'une loi. C'est pourquoi une grande importance a été accordée aux ports, à l'Administration de la navigation (Seyr-i Sefain), à la flotte marchande nationale et au transport maritime. Malgré des moyens limités, les marins turcs qui ont pris la mer avec des navires vieillissants ont mené une seconde guerre d'Indépendance en mer pour faire vivre le droit de cabotage. De nombreux navires ont coulé dans les conditions difficiles de la mer Noire, de nombreux marins sont tombés en martyrs ; mais la Turquie n'a pas reculé pour ne plus avoir besoin de navires étrangers dans ses propres mers.

Atatürk ne considérait pas la marine uniquement comme une question de transport, mais comme un idéal de civilisation, de développement et d'indépendance. Dans son discours d'ouverture de la Grande Assemblée nationale de Turquie le 1er novembre 1937, les mots « Nous devons considérer la marine comme le grand idéal national des Turcs et nous devons y parvenir en peu de temps » sont l'expression la plus forte de cette vision. Cependant, cette vision n'a pas pu être maintenue par la suite. La marine n'a pas pu devenir une politique d'État globale. L'État n'a pas pu se « maritimiser », et comme l'État ne s'est pas maritimisé, le peuple ne l'a pas fait non plus. Pourtant, l'histoire montre qu'aucune nation ne devient maritime d'elle-même ; c'est l'État qui rend le peuple maritime, qui l'encourage dans cette voie et qui investit.

MARITIMISER LE PEUPLE

La maritimisation ne consiste pas seulement à agrandir la flotte marchande ou à construire de nouveaux ports. La maritimisation, c'est mettre le peuple en contact avec la mer. C'est l'une de nos plus grandes lacunes au cours du deuxième siècle de la République. Il y a environ cent trente ans, dans l'Istanbul de 1895, il y avait 35 000 barques pour une population de 900 000 habitants ; en d'autres termes, il y avait une barque pour 25 personnes. Aujourd'hui, alors qu'il y a une voiture pour sept personnes dans une Turquie d'environ 86 millions d'habitants, il y a un bateau de plaisance pour environ six cents personnes. Une grande partie de nos côtes a été bétonnée, les jetées publiques gratuites et les petites zones d'amarrage ont disparu, et les marinas ont atteint des niveaux de prix inaccessibles pour le citoyen à revenu moyen. L'amour de la mer commence dès l'enfance. Une société qui ne peut accéder à la mer, qui ne peut apprendre à nager, qui ne peut posséder sa barque, qui ne peut découvrir la voile et l'aviron, ne peut produire une nation maritime. La Patrie Bleue ne se renforce pas seulement avec des navires de guerre, mais grâce au lien organique que des millions de citoyens tissent avec la mer. La marine commence dans l'enfance. C'est pourquoi notre système éducatif doit être remodelé dès l'école primaire sur l'amour de la mer. Chaque enfant turc doit apprendre à nager, connaître la mer, et découvrir les sports de voile et d'aviron. Quant aux écoles maritimes, elles ne doivent pas seulement recruter sur la base des résultats aux examens, mais former des jeunes qui ont véritablement la passion de la mer et qui ont choisi ce métier comme mode de vie. C'est pourquoi la plaisance ne doit pas être un passe-temps, mais un élément indispensable d'une grande stratégie de maritimisation allant de la sécurité nationale à la culture maritime, de l'économie bleue à l'industrie maritime.

LE CABOTAGE ÉRODÉ AU 100E ANNIVERSAIRE

Aujourd'hui, l'esprit protecteur de la loi sur le cabotage est érodé par diverses pratiques. La privatisation des ports, le contrôle financier étranger croissant dans les ports stratégiques, le retrait des services de remorquage du monopole de l'État, l'emploi de personnel étranger dans le cadre du TUGS (Registre international des navires turcs), ainsi que l'emploi de personnel étranger dans les flottes de pétrole, de forage, de recherche sismique et de FSRU, figurent parmi les développements qui affaiblissent le régime du cabotage. Bien que la loi soit en vigueur, les exceptions et les préférences économiques qui apparaissent dans la pratique érodent progressivement le caractère national du cabotage.

De plus, cette situation n'est pas propre à la Turquie. Même les États-Unis, présentés comme l'économie la plus libérale du monde, protègent le droit de cabotage de la manière la plus stricte avec le Jones Act de 1920. Il est impératif que les navires transportant des marchandises entre les ports américains battent pavillon américain, soient de construction américaine et aient un équipage américain. Alors qu'un État qui continue d'être une puissance maritime mondiale protège si strictement son propre cabotage, la réduction de la sensibilité de la Turquie dans ce domaine doit être évaluée avec attention sur le plan stratégique.

LE PROBLÈME DE L'INVESTISSEMENT DANS LA MER

Le cabotage et l'économie bleue sont deux concepts indissociables. Tous deux ne sont pas protégés par des discours, mais par des politiques d'État à long terme, des investissements et une planification. En effet, alors qu'environ 300 milliards de dollars ont été investis dans le secteur des transports et des communications entre 2002 et 2025, environ 60 % de cette somme a été allouée aux routes, 22 % aux chemins de fer, 8 % au transport aérien ; la part de la marine est restée à seulement 1 %. Un pays péninsulaire entouré non pas de trois, mais de cinq mers avec la mer de Marmara, n'a consacré qu'un pour cent de ses investissements de transport à la mer. Ce tableau n'est pas compatible avec l'ambition d'être un État maritime.

PAS DE MER DANS LE TRANSPORT INTÉRIEUR

Aujourd'hui, environ 89 % du transport intérieur de marchandises, c'est-à-dire des cargaisons de cabotage, et 91 % du transport de passagers sont effectués par la route. La part de la voie maritime dans le transport intérieur de marchandises n'est que de 4 %, et celle du transport de passagers d'environ 2 %. Pourtant, les villes de ce même pays possèdent des avantages géographiques permettant de les relier entre elles par la mer le long de milliers de kilomètres de côtes. Ce tableau montre que la Turquie n'exploite pas suffisamment son potentiel de transport maritime.

PAS DE PAVILLON TURC DANS LE TRANSPORT EXTÉRIEUR

En revanche, bien qu'environ 90 % de nos cargaisons de commerce extérieur soient transportées par voie maritime, seulement environ 8 % de ces cargaisons sont transportées par des navires battant pavillon turc. Bien que la flotte marchande turque ait dépassé une capacité de 50 millions de TPL (tonnes de port en lourd), environ 95 % des navires battent des pavillons de complaisance étrangers. En conséquence, alors que notre commerce maritime se développe, une partie importante des revenus de fret qui en découlent va aux économies des pays étrangers. L'économie bleue d'un pays qui ne peut pas intégrer la valeur ajoutée fournie par le transport maritime à sa propre économie restera incomplète. D'autre part, les 186 ports de la Turquie ont connu un développement important au cours des vingt dernières années. Le volume de fret en transit, qui était d'environ 6 millions de tonnes en 2002, a atteint 69,1 millions de tonnes en 2024, et les cargaisons en transit ont représenté 13 % des 531,7 millions de tonnes de fret manutentionnées dans nos ports. Le transport Ro-Ro a également considérablement augmenté. Ce sont des succès qui ne doivent pas être sous-estimés. Cependant, agrandir les ports ne signifie pas être un État maritime. Si nous ne pouvons pas transporter ces cargaisons avec notre propre flotte marchande, si nous ne pouvons pas intégrer la valeur ajoutée issue du commerce maritime à notre économie nationale et si nous ne pouvons pas utiliser efficacement le transport maritime dans le transport intérieur, le pilier économique de la Patrie Bleue restera incomplet.

Ces tableaux ne sont pas une erreur de planification, mais l'un des signes les plus concrets de la cécité maritime que la Turquie entretient depuis des décennies. La marine est un domaine de puissance stratégique qui englobe simultanément le transport, l'énergie, l'industrie, le commerce extérieur, la pêche, la gestion portuaire, la construction navale, le tourisme maritime et la défense nationale. Ces domaines ne peuvent être pensés indépendamment les uns des autres. La puissance de la marine de guerre et la taille de la flotte marchande, la capacité des ports et la puissance de production des chantiers navals, le droit maritime et l'économie bleue sont les parties d'un même ensemble stratégique. La Denizcilik Bankası Deniz Nakliyatı T.A.Ş., l'un des plus grands symboles de la République dans le domaine maritime, devrait prendre sa place sur les océans et les mers, tout comme Turkish Airlines, qui est devenue une marque mondiale. Cette institution devrait être la locomotive du pilier économique de la Patrie Bleue, l'honneur et le prestige du peuple turc sur les mers. Elle devrait faire flotter à nouveau fièrement le pavillon turc sur toutes les mers du monde.

La Turquie doit faire de l'objectif national de transporter ses cargaisons d'importation et d'exportation dans la plus grande proportion possible avec des navires battant pavillon turc. Le moyen d'y parvenir n'est pas de punir l'armateur, mais de rendre le pavillon turc à nouveau attractif. Aujourd'hui, de nombreux armateurs turcs se tournent vers des pavillons de complaisance étrangers pour des raisons fiscales et de coûts. Au lieu de faire des calculs fiscaux à court terme, l'État doit mettre en œuvre des politiques qui permettront aux milliards de dollars de revenus de fret payés chaque année aux pays étrangers de rester en Turquie. Chaque armateur souhaitant porter fièrement le pavillon turc sur la poupe de son navire doit bénéficier au moins des facilités financières et administratives que la Grèce accorde à ses propres armateurs. Le gain réel n'est pas de percevoir quelques points d'impôt en plus, mais de laisser les revenus du fret dans l'économie turque.

LA TURQUIE A 750 AVIONS DE LIGNE MAIS AUCUN NAVIRE À PASSAGERS

La part du transport aérien dans le transport intérieur de passagers a atteint 7,2 % en 2024. 25 milliards de dollars ont été investis au cours des 24 dernières années dans ce secteur coûteux, dont nous sommes totalement dépendants à tous égards. Le nombre d'aéroports est passé de 26 à 58 (dont seulement 7 sont rentables), la capacité des terminaux passagers de 55 millions à 347 millions, et le nombre de destinations internationales de 60 à 355. Le nombre d'avions gros-porteurs, dont l'approvisionnement dépend entièrement de l'étranger, comme Boeing (États-Unis) et Airbus (France), est également passé de 150 à 750 unités.

Turkish Airlines, dont nous voyons chaque jour les publicités à des millions de dollars payées avec nos impôts à la télévision et dans les magazines et journaux les plus prestigieux du monde, a continué à commander des avions de ligne avec des projets de plusieurs milliards de dollars auprès des deux pays, grâce à des crédits d'État. La Turquie, qui dépend entièrement de l'étranger pour son carburant et qui importe 24 millions de tonnes de produits pétroliers par an, a développé sa flotte aérienne en s'endettant. Notre pays, qui a investi de manière déséquilibrée et inconsciente dans les routes il y a 50 ans, a investi au XXIe siècle dans l'aviation bien au-delà des besoins de sa population. En mer, ni l'État ni le secteur privé ne possèdent de navire à passagers. Nous avons des capacités de chantiers navals. Nous sommes dans la ligue mondiale supérieure pour le mobilier, mais une main invisible empêche la Turquie de construire des navires à passagers. Le transport maritime ne doit pas être considéré uniquement comme un transport de marchandises. Grâce à des compagnies nationales de transport maritime créées en partenariat entre l'État et le secteur privé, les villes devraient être reliées entre elles par voie maritime dans la mer de Marmara, la mer Noire, la mer Égée et la Méditerranée. Aujourd'hui, l'État ne peut pas permettre à ses citoyens d'accéder à aucun de ses ports, de Hopa à İskenderun, par navire à passagers. Le transport maritime de passagers entre les villes, les régions et les mers, qui sera intégré au chemin de fer, réduira la charge du trafic et renforcera le droit des citoyens à un transport sûr, économique et moderne.

CONCLUSION

En cette 100e année de l'entrée en vigueur de la loi sur le cabotage, nous voyons désormais beaucoup mieux que la souveraineté sur les mers n'est pas seulement un droit défendu en temps de guerre, mais une volonté qui doit être réaffirmée chaque jour en temps de paix, non par des discours, mais par des actes. La Patrie Bleue ne devient permanente qu'avec des navires marchands battant pavillon turc, des ports puissants, des chantiers navals d'échelle mondiale, une pêche développée, le transport maritime, les sciences de la mer, les sports nautiques et un peuple qui a transformé la culture maritime en mode de vie. Le véritable soutien d'une marine puissante est précisément ce peuple maritime.

Au cours du deuxième siècle de la République, la tâche qui nous attend est d'élever la marine au niveau du grand idéal national, comme l'a indiqué l'immortel Commandant en chef Mustafa Kemal Atatürk. La Turquie possède toutes les possibilités pour devenir un véritable État maritime avec sa géographie entourée par la Patrie Bleue, sa position géopolitique, sa population jeune et sa capacité de production. Ce dont nous avons besoin, ce n'est pas seulement de plus de navires, de plus grands ports ou de nouveaux investissements, mais d'une volonté forte qui fera de la maritimisation une stratégie de développement national couvrant toutes les institutions de l'État, de l'éducation à l'industrie, du commerce à la culture.

Car le cabotage n'est pas seulement une réglementation des transports, c'est le nom de l'indépendance économique, de la souveraineté nationale et du droit à l'autodétermination sur les mers. La Patrie Bleue n'est pas non plus seulement une valeur géopolitique à défendre, c'est un grand héritage national à produire, à enrichir et à laisser plus fort aux générations futures. À l'aube du deuxième siècle de la loi sur le cabotage, notre plus grand souhait est que la Turquie retrouve son identité de véritable État maritime, grandissant par les mers, tirant sa force des mers et ayant son mot à dire sur les mers à l'échelle mondiale. Si l'État se maritimise, le peuple se maritimisera aussi.

Avec cette foi et cette détermination, je célèbre avec fierté le 100e anniversaire de l'entrée en vigueur de la loi sur le cabotage, manifeste de l'indépendance de notre République sur les mers, et je commémore avec respect, miséricorde et gratitude tous les marins qui ont contribué à la marine turque, en commençant par Mustafa Kemal Atatürk et ses compagnons d'armes qui ont offert cette grande œuvre à la nation turque. Vers de nombreux siècles dans la Patrie Bleue et au-delà...