Le facteur grec dans la logistique navale américaine

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les besoins logistiques mondiaux des États-Unis ont donné lieu à la plus grande mobilisation de transport maritime de l'histoire. Au cours des dernières années de la guerre, les États-Unis ont créé une flotte gigantesque en un temps record, grâce aux légendaires cargos de classe Liberty et Victory, ainsi qu'aux pétroliers de classe T2. La capacité totale de construction navale des États-Unis a atteint son apogée en 1943, année au cours de laquelle plus de 2 700 navires militaires et commerciaux de toutes classes ont été livrés. Ce chiffre représente la plus grande flotte de navires jamais produite en une seule année dans l'histoire maritime mondiale.

UN RECORD DE TEMPS DANS L'HISTOIRE MONDIALE

L'ampleur de la construction navale américaine en temps de guerre est mieux comprise si l'on évalue les délais de construction et le tonnage des navires Liberty, Victory et des pétroliers T2. Les navires Liberty, d'une capacité de 10 000 DWT, étaient construits en moyenne en 30 à 45 jours, repoussant les limites de vitesse avec un navire achevé en un temps record de 4 jours et 15 heures. Les navires Victory, d'une capacité de 15 200 DWT et dotés de systèmes de machines et de chaudières plus avancés, étaient généralement construits en 60 à 70 jours, ce délai pouvant descendre jusqu'à 55 jours dans certains chantiers navals. Les navires de classe T2, de grands pétroliers d'une capacité de 16 500 DWT, étaient achevés en 70 à 90 jours en moyenne, ce délai pouvant être réduit à 55 jours lors des périodes de production intense. Ces trois types de navires, grâce à la création rapide d'une grande capacité de transport, ont constitué la base logistique de la victoire en assurant un flux ininterrompu de cargaisons, de carburant et de matériel dont les Alliés avaient besoin tout au long de la guerre. On estime que rien qu'en 1943, les chantiers navals américains achevaient en moyenne 8 à 10 navires par jour. Cette vitesse de production extrême a été le facteur principal déterminant le cours de la guerre par la supériorité logistique. En conclusion, les navires Liberty pour le transport de marchandises, les navires Victory pour les expéditions sensibles et hautement prioritaires, et les pétroliers T2 pour le transport du carburant de guerre, construits à une vitesse record, ont formé l'infrastructure de la victoire alliée.

LE FRONT LE PLUS DIFFICILE : LE PACIFIQUE

Le front du Pacifique a reçu la plus grande part de cette mobilisation logistique. Ce front a nécessité l'effort logistique maritime le plus étendu géographiquement de l'histoire. Tout ce dont les États-Unis avaient besoin pour combattre dans le Pacifique a été transporté par voie maritime. Comme il n'existait pas d'infrastructure similaire à un système ferroviaire ou routier à l'intérieur d'un continent dans le Pacifique, tout a été acheminé par la mer. Cela a fait du front du Pacifique la zone la plus coûteuse et la plus complexe de la guerre sur le plan logistique. Selon les calculs de diverses sources, la cargaison totale transportée vers le Pacifique a atteint environ 46 millions de tonnes entre 1941 et 1945, via plus de 50 000 voyages maritimes. L'écrasante majorité de cette cargaison a été transportée par le US Navy Service Force (ServPac), l'organisme logistique de l'US Navy, et l'Army Transport Service (ATS), l'organisation de transport de l'armée américaine. À mesure que la flotte s'agrandissait au cours des phases ultérieures de la guerre, les États-Unis ont intégré des navires de commerce civils au système de transport militaire, notamment après 1943, mettant des centaines de navires marchands au service de la marine.

FLOTTES DE SOUTIEN EXTÉRIEUR

Bien que les États-Unis aient commencé à construire une flotte géante, surtout au début de la guerre, c'est-à-dire en 1942 et au début de 1943, l'un des éléments les plus critiques permettant aux forces américaines de tenir était les flottes marchandes des pays alliés et neutres. Dans ce cadre, les flottes de la Grèce, de la Norvège, des Pays-Bas, du Canada, du Danemark et du Commonwealth britannique sont devenues les partenaires logistiques les plus proches des États-Unis sur les lignes de ravitaillement de l'Atlantique et du Pacifique. L'histoire de la coopération entre les flottes marchandes des États-Unis et de la Grèce remonte également à cette période.

PERTES DE NAVIRES GRECS

La majeure partie de la flotte grecque a servi pendant la guerre par le biais de contrats d'affrètement pour soutenir les marines américaine et britannique, tant dans les zones d'opérations de l'Atlantique que du Pacifique. Les navires battant pavillon grec ont joué un rôle important dans le transport de munitions, de carburant, de vivres, de matériaux de construction et d'aides militaires envoyées dans le cadre du programme Lend-Lease (Prêt-Bail). Avec une capacité d'environ 4,8 à 5 millions de DWT en 1939, la flotte grecque était l'un des trois principaux acteurs du transport maritime mondial (tramping). Cependant, avec le début de la guerre, les navires entrés au service des États-Unis par affrètement ont subi de lourdes pertes en très peu de temps en raison des convois de l'Atlantique, de la ligne de Mourmansk, des attaques aériennes germano-italiennes en Méditerranée, des attaques de sous-marins allemands (U-boot) et de la menace des mines. Environ 2 200 navires marchands grecs ont été perdus pendant la guerre. Le tonnage total de ces pertes était d'environ 3,5 millions de DWT. 80 % de la flotte marchande grecque avait coulé. Environ 2 500 Grecs ainsi que 20 000 marins philippins, indiens, britanniques, norvégiens, égyptiens et caribéens travaillant sur ces navires sont morts noyés. Ces chiffres montrent que la flotte marchande grecque a subi proportionnellement l'une des pertes les plus lourdes de la guerre et a été presque totalement anéantie. Dans l'ensemble, bien que la contribution au transport fournie aux États-Unis par les flottes marchandes des États anglo-saxons, ainsi que par la Norvège, le Danemark et les Pays-Bas, ait été plus importante, la perte de la quasi-totalité de la flotte marchande grecque est significative. Le transfert par les États-Unis de navires Liberty aux armateurs grecs après la guerre, à des conditions de crédit avantageuses, doit également être considéré comme une reconnaissance de ces lourdes pertes et un soutien stratégique à la reconstruction de la marine marchande grecque.

LA LOGISTIQUE NAVALE AMÉRICAINE AUJOURD'HUI

L'US Navy était passée de 282 navires à 1 378 navires en un an pendant la Première Guerre mondiale, et avait atteint une force de 6 000 navires pendant la Seconde Guerre mondiale. Lors de la Seconde Guerre mondiale, près de 5 000 de ces 6 000 navires étaient des navires auxiliaires. Plus de la moitié d'entre eux étaient destinés à la logistique de guerre. Aujourd'hui, la marine américaine compte 293 navires de combat. Dans ces conditions, il lui est impossible de mener même une guerre sur deux fronts. Plus important encore, les États-Unis sont aujourd'hui incapables d'établir un « pont maritime » (sea lift) par leurs propres moyens, même sur le front de l'Atlantique, sans parler du Pacifique. Pourtant, de 1945 jusqu'au début du XXIe siècle, la marine américaine avait gagné la guerre froide non seulement grâce à sa technologie supérieure, mais aussi grâce à ses capacités logistiques ; les pétroliers, les cargos lourds, les navires rouliers et des dizaines de milliers de marins avaient été la force de projection de la puissance militaire américaine. Cependant, aujourd'hui, nous voyons que ce système est au bord de l'effondrement. La flotte marchande américaine est à son niveau le plus bas de l'histoire. Alors qu'en 1950, il y avait plus de 1 000 navires marchands battant pavillon américain de fort tonnage, ce nombre est tombé en dessous de 80 aujourd'hui. L'une des raisons fondamentales est que la loi sur le cabotage (Jones Act) est devenue un obstacle au renouvellement. La loi de 1920, en limitant le transport côtier aux seuls navires construits aux États-Unis, battant pavillon américain et dotés d'un équipage citoyen américain, a éliminé la concurrence, a coupé les chantiers navals de la compétition mondiale et a fait du pavillon américain l'un des régimes d'exploitation les plus coûteux au monde. En conséquence, les armateurs ont fui le pavillon américain pour se tourner vers les pavillons du Liberia, des îles Marshall et du Panama. En d'autres termes, les États-Unis ont atrophié leurs veines logistiques mondiales à cause de leur propre législation. D'autre part, la majorité des 130 navires de la flotte du Military Sealift Command (MSC), dont la mission principale est la logistique de guerre, sont vieillissants. La Ready Reserve Force (RRF), quant à elle, est devenue inopérante avec 46 navires. Le taux de disponibilité des deux flottes est faible, le bassin d'équipages s'est rétréci et la pénurie de marins formés est devenue chronique. Ces flottes peuvent transporter ensemble 2 à 3 brigades lourdes, 100 000 véhicules, 120 000 EVP, 450 000 tonnes de carburant et 250 000 tonnes de munitions/cargaisons sèches en une seule fois. Si l'on considère que les besoins dans le Pacifique seraient d'environ 15 millions de tonnes par an, la gravité de la situation est évidente. Sur les 293 navires américains, seuls 200 environ sont présents dans tous les océans du monde ; combien pourra-t-il en consacrer au Pacifique face à la Chine, qui possède 355 navires ? D'autre part, alors que la Chine dispose de 5 500 navires d'État pour former des convois militaires, ce nombre est de 176 pour les États-Unis.

LA DIFFICULTÉ DES OPÉRATIONS DANS LE PACIFIQUE

Le fait que les distances dans l'océan Pacifique soient quatre à six fois plus longues que les traversées de l'Atlantique place la puissance militaire américaine dans une position désavantageuse par rapport à la Chine sur le plan logistique. Dans cette zone, contrairement à l'Europe, à la Baltique et à la Méditerranée, les pays sont très éloignés les uns des autres. Il existe de grandes traversées maritimes de milliers de milles entre eux. La capacité d'assurer le flux de fret quotidien de 200 à 300 000 tonnes requis par une guerre de haute intensité a presque disparu. Les alliés les plus proches des États-Unis, le Japon, la Corée du Sud et l'Australie, ont besoin de quantités massives de diesel et de carburéacteur pour leurs avions, hélicoptères et navires de guerre. La seule source pour cela est les États-Unis. Dans une telle guerre, il est inévitable que le détroit d'Ormuz soit fermé et que l'Iran prenne position contre les États-Unis ; par conséquent, même si l'Arabie saoudite se rangeait aux côtés des États-Unis, le transfert de carburant par voie maritime depuis le Golfe vers l'Asie deviendrait presque impossible en raison de la fermeture du détroit d'Ormuz. Dans ce cas, il est clair que la ligne de transport de pétrole la plus sûre se situera entre les côtes ouest des États-Unis et leurs alliés. Pour assurer ce transport, une flotte de pétroliers très importante est nécessaire. D'autre part, des navires de charge générale et porte-conteneurs seront également nécessaires pour les poids, armes, munitions et autres fournitures de ravitaillement à transférer sur le front du Pacifique.

À QUI LES ÉTATS-UNIS FERONT-ILS APPEL ?

Aujourd'hui, trois pays constituent l'épine dorsale du commerce maritime mondial : la Grèce, la Chine et le Japon. Selon les données de la CNUCED, la Grèce contrôle 16,4 % du tonnage mondial avec 398 millions de DWT, la Chine 14,4 % avec 347 millions de DWT, et le Japon 9,9 % avec 241 millions de DWT. Au total, ces trois pays gèrent plus de 40 % de la flotte marchande mondiale. Alors que 80 % du commerce mondial est transporté par voie maritime, le transport d'énergie, le transport de conteneurs, le mouvement de vrac et le trafic de GNL sont entre les mains de ces trois nations. La flotte grecque, en particulier, contrôle 30 % du marché mondial des pétroliers, essentiels à la logistique de guerre, et près de 10 % du transport de conteneurs. En d'autres termes, dans un environnement de guerre où les États-Unis auraient du mal à assurer même le ravitaillement en carburant de leur propre marine, la puissance de transport de carburant la plus critique au monde est entre les mains de la Grèce. C'est pourquoi, comme par le passé, les États-Unis seront contraints de recourir à nouveau aux flottes marchandes de la Grèce et d'autres pays utilisant des « pavillons de complaisance » (Flag of Convenience).

AUJOURD'HUI EST DIFFÉRENT D'HIER

Aujourd'hui, la grande majorité des personnes travaillant sur les navires grecs ne sont pas grecques. Dans la plupart d'entre eux, le capitaine et le chef mécanicien sont grecs, mais seulement 15 % du personnel du navire est grec. Les autres sont philippins, égyptiens ou de nationalité indienne. De même, seuls 15 % des navires appartenant à des Grecs battent pavillon grec. 85 % d'entre eux battent des pavillons de complaisance tels que le Liberia, les îles Marshall, les Bahamas, Malte et le Panama. Par conséquent, dans une éventuelle guerre entre les États-Unis et la Chine, au lieu des 2 200 marins grecs morts noyés pendant la Seconde Guerre mondiale, ce sont cette fois-ci, à l'exception du capitaine et du chef mécanicien grecs et de quelques marins grecs, principalement des marins philippins, égyptiens ou indiens qui mourront. La question de savoir comment les armateurs grecs se comporteront dans une telle guerre entre les États-Unis et la Chine ne sera pas façonnée uniquement par des préoccupations commerciales, mais aussi par des pressions géopolitiques, la dépendance financière, les mécanismes d'assurance et les relations stratégiques entre les grandes puissances. Si l'on regarde la structure actuelle, une très grande partie de la flotte marchande grecque est intégrée aux systèmes financiers, d'assurance et juridiques basés aux États-Unis et au Royaume-Uni. Le financement des navires des armateurs grecs est assuré par des banques de New York et de Londres, les réglementations d'assurance sont gérées par des structures conformes au Lloyd's et à l'OFAC, et toute la tarification du marché du fret fonctionne au sein du système du dollar. Pour cette raison, il est fort probable que la flotte marchande grecque soit affrétée dans la zone d'opérations du Pacifique sous la pression des États-Unis. Le fait que la Grèce soit non seulement membre de l'OTAN, mais qu'elle accueille également les bases les plus critiques des États-Unis dans la région, telles que Souda, Alexandroupolis, Larissa et Skyros, montre que les armateurs grecs seront naturellement liés aux États-Unis dans le futur conflit entre grandes puissances. Les processus de prise de décision de ces armateurs concernant l'envoi de leurs navires dans la zone de guerre sont un peu plus complexes. Le réflexe fondamental de l'armateur est d'examiner l'équilibre entre opportunité et risque. Comme les primes d'assurance seront multipliées par des dizaines en cas de guerre, il est clair que les armateurs grecs ne pourront se diriger vers la ligne de front que si les États-Unis fournissent une garantie d'État. Si les États-Unis assument la protection des convois, les contrats d'affrètement soutenus par l'État et les obligations d'assurance contre les risques de guerre, une partie importante de la flotte grecque se transformera en épine dorsale logistique de l'armée américaine. Comme lors de la Seconde Guerre mondiale, si une garantie d'État et une protection navale sont fournies, la flotte grecque n'hésitera pas à entrer dans la zone de guerre. Cependant, aujourd'hui, les États-Unis ne disposent pas d'un nombre suffisant de navires de guerre pour assurer une protection navale. Ils ont déjà du mal à allouer des navires de guerre aux groupes aéronavals, sans parler des convois commerciaux. D'autre part, un domaine critique est celui des « pavillons de complaisance ». La quasi-totalité de ces pavillons se trouve dans la zone de contrôle directe ou indirecte des États-Unis. En conclusion, le code de conduite de la flotte marchande grecque dans une guerre entre les États-Unis et la Chine est largement connu. Les armateurs serviront très probablement le camp américain en raison de l'intérêt économique, de la pression des assurances, des sanctions et de la dépendance financière ; les pavillons de complaisance seront fermés à la Chine sous la pression des États-Unis ; et le nombre limité de navires battant pavillon grec restera dans des missions compatibles avec l'OTAN.

COOPÉRATION NAVALE GRECO-AMÉRICAINE

L'accord discuté le 18 mai 2022 entre le ministre grec des Affaires étrangères Dendias et le secrétaire d'État américain Blinken, présenté avec des expressions innocentes telles qu'« initiative de protection de l'environnement marin », signifiait en réalité l'intégration de la flotte grecque dans la future chaîne logistique de guerre américaine. Depuis ce jour, avec la « Loi sur le partenariat pour la sécurité maritime et la lutte contre le terrorisme en Méditerranée orientale entre les États-Unis, la Grèce et Israël » adoptée par le Congrès américain en avril 2025, ils ont désormais créé un format d'alliance contre la Turquie. Dans ce cadre, nous pouvons dire que les relations américano-grecques, qui se sont intensifiées dans le cadre des accords de 2022 et 2025, pourraient faire pression sur les armateurs grecs à l'avenir pour utiliser des navires battant pavillon de complaisance sous contrôle américain dans la zone d'opérations du Pacifique, même si ce n'est pas avec des navires battant pavillon grec. Lorsque ces navires couleront, les victimes seront principalement des Philippins, des Égyptiens et des Indiens. Il est clair que les propriétaires de navires couvriront leurs pertes, que ce soit par l'assurance ou par des fonds américains. Cependant, nous ne pouvons pas en dire autant pour les pays de « sang bon marché » dont les ressortissants mourront. D'autre part, il est difficile de dire que les États-Unis, qui ont fourni toutes sortes d'escortes de navires de guerre aux opérations de convoi pendant la Seconde Guerre mondiale, apporteront le même soutien cette fois-ci. C'est pourquoi beaucoup de ceux qui prendront la mer ne reviendront pas. Car les États-Unis ne sont pas en mesure de fournir des navires d'escorte. En bref, la situation des États-Unis dans le Pacifique est grave. Laissons de côté la situation de guerre, les États-Unis sont confrontés à des problèmes de transport entre leurs propres actifs dans le Pacifique, qui se trouvent sous leur protection et leur zone de souveraineté, sans parler du transport en temps de paix et de crise pour leurs alliés. En effet, comme seuls les navires battant pavillon américain opèrent entre les eaux territoriales américaines, les liaisons entre Guam, les Samoa américaines, les îles Mariannes du Nord, l'île de Wake et l'île de Midway ne sont assurées qu'une ou deux fois par mois par des navires marchands battant pavillon américain et dotés d'un équipage américain. Cela est insuffisant pour le grand règlement de comptes dans le Pacifique.

CONCLUSION

Aujourd'hui, la question réelle qui déterminera l'avenir du Pacifique est de savoir qui possède le plus de navires, le plus de capacités logistiques et le plus de marins. Le destin de la guerre ne dépend plus tant des super-armes que de la capacité à acheminer le carburant, les munitions et le ravitaillement à l'autre bout du Pacifique à temps. Les États-Unis ont détruit de leurs propres mains la supériorité qu'ils avaient acquise grâce à la logistique lors de la Seconde Guerre mondiale. Le géant d'autrefois, qui possédait plus de 1 000 navires marchands, est tombé en dessous de 80 navires aujourd'hui, et même le nombre de navires de guerre capables d'assurer l'escorte des convois est devenu limité. C'est pourquoi, dans un éventuel conflit entre les États-Unis et la Chine, Washington n'a qu'une seule option : se tourner à nouveau vers les armateurs des États alliés, en commençant par la flotte grecque, comme dans les années 1940. Ici, la flotte grecque sera la première à venir à l'esprit. Car c'est la plus grande flotte du monde. Cependant, cette fois, le tableau est différent. Le pavillon grec a diminué au point de devenir presque inexistant ; les navires battent pavillon du Liberia, des îles Marshall, des Bahamas, de Malte, du Panama, et sont remplis de marins philippins, indiens et égyptiens. Les armateurs sont viscéralement liés au système financier, d'assurance et juridique des États-Unis. D'autre part, le nouvel axe américano-grec, qui a commencé avec les entretiens Blinken-Dendias en 2022 et s'est approfondi avec la loi sur la sécurité en Méditerranée orientale de 2025, a déjà intégré la flotte marchande grecque dans la future chaîne logistique américaine. Au moment de la pression, la direction de l'armateur grec est claire. Si le crédit vient de New York et l'assurance de Londres, le navire ira là où les États-Unis l'exigent. Le propriétaire du navire reçoit son argent ; la perte est couverte par l'assurance. Mais ceux qui mourront quand le navire coulera ne seront pas les 2 200 marins grecs du passé ; cette fois, les marins philippins, égyptiens et indiens seront du « sang bon marché ». La triste réalité est que les États-Unis ne sont plus en mesure de transporter leur propre logistique dans la vaste géographie du Pacifique. Comment un système qui a du mal à envoyer un navire par mois entre ses propres eaux territoriales, de Guam à Midway, des Samoa américaines aux îles Mariannes, peut-il gérer un flux logistique de guerre de plusieurs millions de tonnes dans le Pacifique ? Cette vulnérabilité condamnera les États-Unis à dépendre à nouveau de la flotte grecque. Cependant, contrairement aux années 1940, les États-Unis n'ont pas la force d'assurer la protection des convois. La possibilité que chaque navire prenant la mer ne revienne pas est visible dès aujourd'hui. En conclusion, si les États-Unis entrent dans une grande guerre dans le Pacifique, ils ne seront pas la partie qui domine, mais celle qui demande. Ils essaieront de combler leur logistique avec la flotte grecque ; et le prix sera payé par les marins des pays sous-développés de leur vie. Ce qui disparaîtra dans les vagues géantes du Pacifique, ce ne seront pas seulement les navires, mais aussi le mythe légendaire de la « supériorité logistique » des États-Unis.

(Le 29 novembre 2025, Beşiktaş a fait preuve d'une grande reconnaissance. Le nom du contre-amiral Cem Aziz Çakmak, qui a été pris pour cible dans des procès truqués et que nous avons perdu il y a 10 ans à l'âge de 52 ans après avoir contracté un cancer en prison, a été donné au parc de Dikilitaş à Beşiktaş par décision du conseil municipal de la métropole d'Istanbul (IBB). Nous étions présents à l'inauguration avec sa famille, ses camarades de classe et ses proches. Comme je l'ai exprimé dans mon discours : « Cem aimait trois choses avec passion : sa patrie, sa marine et Beşiktaş. Aujourd'hui, ces trois sentiments se sont unis dans le ciel. » Pour la première fois en Turquie, un martyr des procès truqués est honoré dans un lieu aussi visible. « J'aurais aimé que nous puissions donner ce nom à un navire de guerre ; je crois que ces jours viendront aussi. » Cette étape est un grand message dans ses dimensions juridiques, publiques et morales : « Nous ne les oublions pas. Nous faisons vivre leurs noms dans les plus beaux endroits. » Que l'âme de l'amiral émérite, mon cher frère Cem Çakmak, étoile polaire de la marine, soit en paix et que sa route soit au paradis.)