La première tentative d'industrie aéronautique de la Turquie : TOMTAŞ

L'établissement d'une industrie aéronautique militaire permanente en Turquie a été l'un des premiers objectifs de Mustafa Kemal Atatürk après la proclamation de la République. Les initiatives lancées sans perdre de temps se sont concrétisées avec la création de TOMTAŞ (Société anonyme turque d'avions et de moteurs) en 1925, et les premiers résultats ont été obtenus avec l'usine entrée en activité en 1926.

Les Turcs avaient souffert de l'incapacité à produire leurs propres avions, tant pendant la Première Guerre mondiale que pendant la guerre d'Indépendance. Durant la Première Guerre mondiale, les Allemands avaient fourni un soutien aérien à l'armée ottomane, bien qu'en nombre limité. Au moment d'entrer dans la guerre d'Indépendance, l'armée turque ne possédait aucun avion et la supériorité aérienne des Grecs n'avait pas pu être équilibrée jusqu'en 1922. L'incapacité des Turcs à empêcher les opérations aériennes grecques avait donné aux Grecs un avantage, notamment en termes de renseignement (reconnaissance), laissant les Turcs démunis sur de nombreux points. Atatürk allait faire le nécessaire pour éviter que cette même impuissance ne se reproduise.

Bien qu'Atatürk ait rêvé dès le début que la Turquie produise ses propres avions, le chemin à suivre passait par l'achat de licences à l'étranger et par l'industrie de montage, en raison de l'insuffisance de l'infrastructure industrielle et du manque d'experts. Dans le but d'importer de la technologie, une équipe comprenant Vecihi Hürkuş a visité des usines aéronautiques en Europe en 1925 et a signé un accord avec la firme allemande Junkers, qui allait produire les légendaires bombardiers en piqué Stuka pendant les années de la Seconde Guerre mondiale.

Cette initiative était une opportunité non seulement pour les Turcs, mais aussi pour les Allemands. En effet, en raison des conditions du traité de Versailles, les Allemands ne pouvaient pas produire d'avions de combat dans leur propre pays et cherchaient un pays où installer une usine (et former leurs pilotes de chasse). Une usine établie en Turquie offrait aux Allemands l'occasion de contourner les impositions injustes du traité de Versailles (bien que la Turquie ne fût pas la première à cet égard, Junkers ayant déjà établi une usine en Russie en 1924).

L'avantage de l'accord avec les Allemands pour les Turcs était la production d'avions dotés de la technologie la plus récente de l'époque (la plus grande crainte d'Atatürk était d'obtenir le brevet d'un type d'avion démodé), tandis que l'inconvénient était que les conceptions étaient trop récentes et leurs performances au combat incertaines. Les avions produits par les Allemands étaient des avions civils conformément au traité de Versailles. Bien que les Allemands aient produit leurs avions de manière à pouvoir les armer, ces appareils n'avaient pas été soumis à des tests de combat. L'avantage pour l'Allemagne était que ces tests, très attendus, allaient être effectués en Turquie (des tests similaires ont également commencé en Russie en 1926).

Vecihi Hürkuş a testé en Allemagne toutes les versions civiles des avions dont la production en Turquie et l'achat en Allemagne avaient été décidés. Il est également revenu précipitamment d'Allemagne en Turquie pour tester la version armée (l'avion était beaucoup plus lourd que la version non armée) de l'avion Junkers Ju A-35, dont la production était prévue (mais qui n'a finalement pas été produit). Lors d'un jeu de guerre organisé à Eskişehir, le Junkers Ju A-35 piloté par Vecihi Bey a été confronté au chasseur français Nieuport-Delage NiD 29 et a pris l'avantage sur le Nieuport. Dans ses mémoires, Vecihi Bey a noté que si cette rencontre avait été un véritable combat, le Nieuport aurait été abattu à coup sûr.

L'autre avion dont la production était prévue (et qui a été produit), le Junkers Ju A-20, a été testé directement sur le champ de bataille. Les Ju A-20 armés ont servi d'avions d'appui aérien rapproché lors des révoltes qui ont éclaté dans l'est en 1926 et ont prouvé leur valeur avec succès. Ces expériences ont sans aucun doute été observées par les Allemands également.

Un Ju A-20 armé au service de l'armée turque.

L'usine d'avions dont la création était prévue en 1925 a commencé ses activités à Kayseri en 1926. Cinquante et un pour cent des actions de la Société anonyme turque d'avions et de moteurs appartenaient au ministère de la Défense nationale, et quarante-neuf pour cent à Junkers. En plus du centre de fabrication de Kayseri, un centre de maintenance et de réparation a été établi à Eskişehir. Lors de l'ouverture de l'usine de Kayseri, le personnel était composé de 120 Allemands et 50 Turcs. Bien que l'initiative ait suscité un grand enthousiasme au début, elle a sombré dans une impasse économique en raison d'une mauvaise gestion et du fait que la firme Junkers était au bord de la faillite, et la production de l'usine a été arrêtée en 1928. Au cours de son aventure de deux ans, TOMTAŞ a produit trente Ju A-20 et a effectué la maintenance et la réparation de divers avions appartenant à Junkers.

TOMTAŞ n'a pas reçu le soutien espéré de l'Allemagne. En effet, les Allemands avaient perdu tout intérêt pour la Turquie dès l'année de l'ouverture de TOMTAŞ, avec la mise en service de la base aérienne secrète et de l'école d'aviation de Lipetsk, en Russie, en 1926. Là-bas, ils ne se contentaient pas de tester leurs propres avions, ils formaient également leurs pilotes de chasse. À cet égard, la Russie offrait aux Allemands un service que la Turquie ne pourrait jamais offrir. En effet, contrairement à la Russie qui avait brûlé ses vaisseaux, la Turquie ne pouvait pas se permettre de se confronter aux vainqueurs de la Première Guerre mondiale en allouant une base aérienne aux Allemands.

L'usine fermée a été rouverte en 1931 sous le nom d'Usine d'avions de Kayseri et, jusqu'à sa fermeture en 1942, elle a produit 212 avions avec des brevets obtenus auprès de divers pays.