Importations sur le marché, et même local

Depuis le début du XXe siècle, le secteur automobile a contribué au développement de nombreux pays en tant que l'un des moteurs de la croissance économique. Il crée des emplois, développe la technologie, alimente les chaînes d'approvisionnement et oriente le commerce extérieur. En Turquie, il joue le même rôle depuis de nombreuses années : il est à la fois l'un des piliers qui maintiennent l'industrie à flot et l'un des postes les plus solides du commerce extérieur. Dans leurs usines de Bursa, Kocaeli, Sakarya et Aksaray, Renault, Tofaş, Hyundai, Toyota, Ford et Mercedes font sortir des centaines de milliers de véhicules de leurs lignes de production chaque année. La majeure partie de cette production est destinée à l'Europe et le secteur affiche un excédent dans le commerce extérieur. En d'autres termes, la Turquie est forte dans la fabrication automobile, en particulier à l'exportation.

Cependant, la situation sur le marché intérieur s'est inversée : la majeure partie des voitures vendues en Turquie sont désormais importées. Cela ne signifie pas que la production s'affaiblit. Le problème réside dans l'inadéquation entre la production locale et la demande intérieure. Alors que le marché intérieur réclame des SUV, la production locale reste axée sur les berlines et les modèles à hayon.

NOUS PRODUISONS MAIS NOUS SOMMES À LA TRAÎNE SUR NOTRE PROPRE MARCHÉ

Les données de 2024 illustrent clairement cette tension. Selon le rapport de décembre 2024 de BMD Araştırma, un total de 1,24 million de véhicules a été vendu en Turquie ; seulement 29 % d'entre eux sont locaux, tandis que 71 % sont importés. Les indicateurs pour 2025 montrent que cette tendance ne change pas et que le taux d'importation se maintient au-dessus de 70 %. En somme, le marché intérieur croît, mais la production locale ne profite pas de cette croissance.

Pour comprendre cette tendance, il faut examiner l'orientation de la production. Par exemple, Ford Otosan a conservé son leadership à l'exportation en 2024 avec environ 661 000 ventes de véhicules et de pièces, réalisant environ 77 % de ses revenus sur les marchés étrangers. La majeure partie des véhicules produits dans l'usine Renault de Bursa est également destinée à l'Europe. En bref, la Turquie est un fournisseur qui répond à la demande mondiale côté production, mais elle est en position de demandeur sur le marché intérieur.

C'est pourquoi la question se déplace vers : pourquoi le marché intérieur se tourne-t-il vers l'importation ?

1) Glissement de segment : de la berline au SUV

Dans les années 2010, l'épine dorsale du marché intérieur était constituée par les berlines des segments B et C : Fiat Egea, Renault Megane, Toyota Corolla... La vague mondiale des SUV apparue après 2016 a également touché la Turquie ; les options hybrides de SUV se sont multipliées et, depuis 2023, un véhicule sur deux vendu est un SUV.

Cette transformation n'est pas seulement l'histoire de la technologie automobile, mais aussi celle du comportement des consommateurs. La position de conduite surélevée, la perception de sécurité, le volume de coffre spacieux adapté à un usage familial en ville, le sentiment de pouvoir affronter des routes irrégulières et la promesse d'une faible consommation des systèmes hybrides ont orienté le consommateur vers les SUV. Cependant, l'industrie auxiliaire et les équipementiers (OEM) n'étaient pas préparés à cette transition. Les productions de Renault, Tofaş et Hyundai sont restées majoritairement axées sur les berlines et les modèles à hayon. Des modèles SUV comme le Tiguan, le Corolla Cross, le Captur, le Tucson, le Qashqai et le 3008 sont arrivés par importation. Ainsi, la part des importations a structurellement augmenté.

2) Régime commercial et avantage relatif des prix

La Turquie est en union douanière avec l'UE, ce qui signifie qu'aucun droit de douane n'est appliqué aux véhicules d'origine européenne. Les accords de libre-échange (ALE) conclus avec des pays comme la Corée du Sud produisent un effet similaire. Ainsi, les modèles SUV importés entrent sur le marché turc sans barrières tarifaires.

Par ailleurs, un autre élément détermine la dynamique des prix. Il n'y a pas eu de hausse significative du taux de change au cours de la période 2024-2025. Cette situation a rapproché les prix après taxes des véhicules importés de ceux de la production locale, au lieu de les faire grimper. Les économies d'échelle de la production basée en Europe, les réseaux logistiques puissants et la diversité des modèles ont renforcé cet avantage. Avec le même budget, les modèles importés, offrant des composants tels qu'une position de conduite plus haute, un intérieur plus spacieux, un moteur hybride et un pack de sécurité plus complet, ont pris l'avantage grâce à leur rapport prix/caractéristiques.

3) Assiette de la taxe spéciale sur la consommation (ÖTV) et cylindrée

Il existe trois variables fondamentales qui déterminent le prix d'une voiture en Turquie : la cylindrée, la technologie d'émission et l'assiette de la taxe spéciale sur la consommation (ÖTV).

Les moteurs turbo essence et hybrides de petite cylindrée développés en Europe peuvent avoir un prix après taxes bas en Turquie car ils sont optimisés pour correspondre aux tranches d'imposition. Comme la pénétration des hybrides dans les berlines locales est faible, l'avantage fiscal est limité ; par conséquent, au niveau du choix du modèle, le consommateur se tourne vers les SUV hybrides importés. Le système d'ÖTV n'encourage pas consciemment l'importation, mais il finit par rendre les SUV hybrides avantageux.

Jusqu'ici, le tableau est clair : le glissement du marché intérieur vers l'importation n'est pas lié à la capacité de production, mais à une inadéquation des segments et à l'architecture des prix.

Cette divergence a une autre conséquence à long terme : l'industrie automobile auxiliaire, dans laquelle la Turquie est forte, ne fonctionne pas en synchronisation avec le marché intérieur, mais avec la chaîne d'approvisionnement européenne. Cela limite la capacité du marché intérieur à refléter la transition vers l'hybride et l'électrique sur l'industrie auxiliaire. Le modèle importé aujourd'hui signifie une perte d'apprentissage demain.

DIVERGENCE MARCHÉ INTÉRIEUR - MARCHÉ EXTÉRIEUR ET STRATÉGIE INDUSTRIELLE

C'est pourquoi la question n'est pas celle du nationalisme, mais celle de la stratégie industrielle. Si la Turquie ne peut pas répondre à la demande du segment SUV et aux options de moteurs hybrides sur le marché intérieur par une production locale, alors que le marché intérieur croît, la valeur ajoutée de cette croissance partira à l'étranger.

De plus, ce tableau devient beaucoup plus critique lorsqu'il est combiné avec l'architecture de la demande du marché extérieur. Si l'on regarde du point de vue du marché extérieur : la demande de berlines et de modèles à hayon diminue depuis longtemps en Europe ; la demande s'est déplacée vers l'axe des SUV et des crossovers, et cela semble durable. Si cette situation perdure, la Turquie pourrait, à court terme, ne rester qu'un exportateur de véhicules utilitaires et perdre son marché des véhicules de tourisme. Par conséquent, la question n'est plus « quel produit devons-nous fabriquer ? », mais « pouvons-nous aligner la demande extérieure sur la demande intérieure ? ».

La suite dépend de trois étapes techniques mais simples : l'établissement d'une capacité de production locale pour le segment des SUV et les hybrides, l'alignement de l'assiette de l'ÖTV sur la stratégie industrielle et l'intégration du marché intérieur à la chaîne d'approvisionnement. Le problème ici n'est pas seulement de produire, mais de pouvoir construire une structure où le marché intérieur et la politique industrielle se nourrissent mutuellement.

Nous sommes en plein cœur de la transformation automobile mondiale. La Turquie est forte dans la fabrication et ambitieuse à l'exportation. Malgré cela, le glissement du marché intérieur vers l'importation montre que la transformation de la puissance de fabrication en stratégie industrielle se trouve à un seuil critique. Le fait que le véhicule sortant de la ligne de production aujourd'hui ne rencontre pas le marché intérieur n'est pas seulement un paradoxe, c'est le maillon manquant de la stratégie industrielle. La Turquie veut-elle être un producteur ou un consommateur mondial ? La décision se prendra ici.