L'âge d'or de la taxe spéciale sur la consommation (ÖTV)

En Turquie, le marché automobile a connu une contraction de 13 % en mars ; les ventes ont chuté pour atteindre 105 000 unités. À première vue, cette situation ressemble à une histoire classique de baisse de la demande : taux d'intérêt élevés, difficultés d'accès au crédit, hausse des prix... Ce qui est intéressant aujourd'hui, c'est ceci : alors que le marché freine, la fiscalité appuie sur l'accélérateur. Car, sur la même période, la taxe spéciale sur la consommation (ÖTV) collectée par l'État sur l'automobile a augmenté de 11,82 %, atteignant 68,1 milliards de TL. En d'autres termes, moins de véhicules sont vendus, mais davantage d'impôts sont collectés. Les données du premier trimestre complètent ce tableau : le marché se contracte de 4 %, tandis que les revenus de l'ÖTV augmentent de 12,93 % pour atteindre 159,6 milliards de TL.

Comment cela est-il possible ? Le premier réflexe est de dire : « Les taux d'imposition ont augmenté. » Il est facile d'expliquer la question par une « hausse des taux », mais c'est faux. Ici, l'histoire est plus complexe et trois dynamiques fondamentales sont à l'œuvre simultanément.

1. Les prix des véhicules augmentent ; l'assiette fiscale s'élargit : En Turquie, le système de l'ÖTV fonctionne sur la base du prix. À mesure que le véhicule devient plus cher, la taxe collectée augmente, même si le taux reste inchangé. La hausse du taux de change, la pression sur les coûts et le glissement vers des segments supérieurs font grimper le prix moyen des véhicules, ce qui se répercute directement sur les recettes fiscales. En résumé, à mesure que le prix gonfle, la taxe gonfle aussi.

2. Le consommateur se tourne vers des segments plus coûteux : Lorsque l'accès au crédit devient difficile, le réflexe d'« acheter une voiture bon marché » s'affaiblit, car le crédit est soit inexistant, soit trop onéreux. Dans ce cas, certains acheteurs pensent : « Puisque c'est déjà difficile d'acheter, autant prendre quelque chose de mieux. » Le résultat est clair : le volume diminue, mais la valeur moyenne des ventes augmente. À ce stade, la frontière entre « choix » et « nécessité » devient floue.

3. Le système se concentre sur la valeur et non sur le volume : En Turquie, la fiscalité automobile n'est pas basée sur le nombre d'unités, mais sur la valeur. Par conséquent, vendre 70 000 véhicules « chers » au lieu de 100 000 véhicules « bon marché » peut s'avérer plus avantageux pour l'État. C'est exactement le tableau que nous observons aujourd'hui. De plus, ce mécanisme permet de rendre la contraction du marché « invisible » pendant un certain temps.

En résumé, moins de véhicules sont vendus, mais chaque véhicule génère davantage de taxes.

Signal critique au premier trimestre : 16,79 %

Sur les 900 milliards de TL de revenus ÖTV visés pour la fin de l'année, 16,79 % ont déjà été collectés au cours des trois premiers mois. Le système dépasse donc ses objectifs. Même si le marché se réduit, aucune alerte n'est visible du côté du budget. Au contraire : la structure actuelle fonctionne de manière très efficace à court terme.

Il y a deux détails importants dans ces données :

• Les ventes de véhicules pour personnes handicapées augmentent.

• La part des véhicules électriques progresse (bien qu'ils soient soumis à une ÖTV relativement faible).

Dans des conditions normales, on s'attendrait à ce que ces deux évolutions tirent les recettes fiscales vers le bas. Mais ce n'est pas le cas. Cela signifie que la capacité du système à générer des taxes compense largement la hausse dans ces deux segments à « faible fiscalité ». En d'autres termes, il ne reste guère de « zone d'évasion » pour les revenus de l'État ; la charge est collectée plus intensément ailleurs. Car le reste du marché s'est orienté vers des produits beaucoup plus chers. D'un côté, les véhicules à faible taux d'imposition augmentent, mais de l'autre, le niveau de prix du marché restant augmente tellement que le montant total de la taxe collectée continue de croître. Ce tableau ne signifie pas que « le marché se redresse ». Il dit que « le marché devient plus cher ».

Risque invisible : le rétrécissement de la base

Ce modèle fonctionne à court terme. Mais il n'est pas durable. Car de moins en moins de personnes peuvent acheter un véhicule. Et ceux qui le peuvent se tournent vers des véhicules plus chers. Le système commence à collecter plus d'impôts auprès d'un public plus restreint. Mais jusqu'où peut-on laisser cette base se réduire ?

À partir d'un certain point, le niveau des prix sera si élevé que la demande se brisera plus brutalement. Les volumes chuteront ; le glissement de segment ne suffira plus à un moment donné. À ce moment-là, les recettes fiscales commenceront également à reculer. La structure qui semble solide aujourd'hui porte en réalité un risque de rupture différée. Le modèle fonctionne en excluant la classe moyenne du système.

Si l'on devait résumer la situation actuelle en une phrase : le marché automobile turc perd en volume, mais croît en valeur. Il ne s'agit pas d'une « montée en gamme » volontaire, mais d'un gonflement forcé de la valeur dû aux conditions qui poussent le consommateur vers des options plus coûteuses. Ce n'est donc pas une croissance saine. Les chiffres peuvent réjouir en montrant que « les revenus augmentent ». Mais la vraie question est la suivante : à quel coût social et économique cette augmentation se produit-elle ?

Alors, que doit faire l'acheteur ?

C'est la question la plus critique pour quiconque lit ce tableau. La structure actuelle indique ce qui suit :

• Les prix des véhicules ne baisseront pas à court terme.

• Tant que le système fiscal ne changera pas, la pression sur les prix persistera.

• Même si le marché se contracte, les prix pourraient ne pas reculer.

En d'autres termes, la stratégie classique consistant à « attendre que les prix baissent » ne fonctionne pas vraiment. Mais cela ne signifie pas non plus qu'il faille « acheter quoi qu'il arrive ». Aujourd'hui, l'automobile est coincée dans une zone grise entre besoin et « investissement ». La plus grande erreur est de prendre une décision émotionnelle dans cette zone grise. L'approche correcte est plus claire :

• Si le besoin est réel et ne peut être reporté : l'achat peut être plus rationnel.

• Mais si la motivation est l'« investissement » ou le réflexe de « ne pas rater l'occasion » : il faut être plus prudent.

Dernier mot : le système fonctionne, mais il n'est pas en équilibre

En regardant le tableau actuel, on peut dire ceci : pour l'État, le système fonctionne. Les revenus augmentent, les objectifs sont atteints, mais l'équilibre du marché est rompu. Pour le consommateur, l'accessibilité diminue, la demande se contracte et la charge fiscale s'intensifie. Il est difficile que ces trois situations perdurent simultanément pendant longtemps. En bref, le problème n'est pas la « performance fiscale dans l'automobile », mais une réalité économique testée par le pouvoir d'achat de la classe moyenne.

Cette structure est-elle un choix conscient ou un résultat qui s'est formé de lui-même ? Quelle que soit la réponse, le tableau impose ceci : le mécanisme qui accroît la fiscalité contracte simultanément le marché. Si un nouvel équilibre doit être établi, il devra tenir compte non seulement des objectifs budgétaires, mais aussi de l'accessibilité et de la base de la demande. Sinon, le marché continuera de rétrécir tandis que les impôts augmenteront.