L'impasse du « Made in Europe » dans l'automobile

L'Union européenne change de cap en matière de politique industrielle. Alors que la logique d'efficacité fondée sur le libre-échange et les chaînes d'approvisionnement mondiales cède la place à un cadre plus protectionniste, le « Made in Europe » devient le symbole de cette transformation.

Sur le papier, l'objectif est clair : libérer l'industrie européenne de sa dépendance vis-à-vis de la Chine et de l'Extrême-Orient, et maintenir les secteurs stratégiques à l'intérieur des frontières de l'UE. Cependant, dans des réseaux de production multicouches comme celui de l'automobile, ces objectifs engendrent des résultats bien plus complexes que prévu.

QU'EST-CE QUE LE « MADE IN EUROPE » ET POURQUOI BRUXELLES L'A-T-ELLE MIS EN PLACE ?

Bien qu'il puisse ressembler à une simple étiquette d'origine, le « Made in Europe » est l'un des outils du protectionnisme industriel que l'UE a façonné ces dernières années. Cette approche vise à accorder explicitement la priorité aux produits fabriqués en Europe dans les mécanismes d'incitation, les subventions et le cadre réglementaire. La mise en œuvre s'est accélérée après 2022 ; tout au long de 2023 et 2024, elle s'est transformée en axes politiques concrets pour l'industrie automobile.

Cette approche ne repose pas seulement sur le produit final, mais sur une logique de localisation couvrant l'ensemble de la production. Le message de Bruxelles est clair : les fabrications critiques doivent rester en Europe et les chaînes d'approvisionnement doivent être restructurées au sein des frontières de l'UE.

En d'autres termes, il ne s'agit pas seulement de faire en sorte que « la voiture soit assemblée en Europe » ; il s'agit de s'assurer que la chaîne d'approvisionnement, des pièces en tôle aux composants électroniques et aux produits semi-finis critiques, soit fournie autant que possible depuis l'intérieur de l'UE. À ce stade, le « Made in Europe » est devenu une politique commerciale qui rend difficile pour l'industrie automobile européenne de s'approvisionner en pièces et produits semi-finis auprès de pays hors UE. Même si l'approvisionnement hors Europe n'est pas directement interdit, il est économiquement pénalisé par l'exclusion des aides, la création de désavantages concurrentiels et des charges réglementaires.

Bruxelles défend cette politique pour trois raisons fondamentales. Premièrement, les ruptures de la chaîne d'approvisionnement survenues pendant la pandémie ont révélé la dépendance de l'Europe vis-à-vis de composants critiques, remettant à l'ordre du jour le besoin d'« autonomie stratégique ». Deuxièmement, le gain rapide de parts de marché de la Chine dans les véhicules électriques et les technologies de batteries place les marques européennes sous pression concurrentielle, même sur leur propre marché intérieur. Troisièmement, les incitations élevées fournies par les États-Unis à la production locale via la loi sur la réduction de l'inflation (IRA) poussent Bruxelles à adopter une politique industrielle similaire, axée sur l'Europe.

POURQUOI CETTE POLITIQUE MET-ELLE L'EUROPE À L'ÉPREUVE ?

Dans le monde automobile actuel, l'industrie européenne ne fonctionne pas selon une définition classique de la production locale. Le concept de « local » est défini davantage par la profondeur de la chaîne d'approvisionnement, les partenariats technologiques et l'équilibre des coûts que par la géographie où se trouve l'usine.

Ainsi, le fait qu'une voiture soit européenne ne signifie pas que tous ses composants sont produits à l'intérieur des frontières européennes. Des pays comme le Japon, la Corée du Sud, le Royaume-Uni et la Turquie sont des maillons de la chaîne automobile européenne en ce qui concerne les pièces en tôle, les moteurs, les batteries, les systèmes électroniques et les produits semi-finis critiques. Ces pays ne sont pas seulement des fournisseurs à bas coûts ; ce sont aussi des partenaires de production offrant des avantages en termes d'ingénierie, de qualité et d'échelle.

Par conséquent, le nouveau cadre tracé par Bruxelles sous le label « Made in Europe » ne cible pas seulement les acteurs hors Europe, mais le modèle de production européen lui-même. C'est précisément là que réside le point de tension principal. Car cette politique repose sur une conception qui enferme le concept de « local » dans des frontières géographiques. Pourtant, le système mis en place par les géants de l'automobile depuis des années est construit sur l'efficacité et la compétitivité plutôt que sur la géographie. C'est pourquoi les principaux constructeurs européens adressent un avertissement clair à Bruxelles : cette structure érode la compétitivité de l'industrie locale.

L'approche « Made in Europe » met cette structure à l'épreuve sur deux points fondamentaux :

Le premier est le coût. Toute réglementation imposant une production en Europe fait grimper les coûts en raison de la main-d'œuvre, de l'énergie et des réglementations environnementales. Cela rend la concurrence par les prix, déjà sous pression face aux constructeurs chinois, encore plus difficile pour les marques européennes. Les géants de l'automobile disent clairement à Bruxelles : une localisation à coût élevé signifie perdre sur le marché mondial.

Le second point de pression est la flexibilité. Les réseaux de production mondiaux assurent une résilience face aux crises. Un problème d'approvisionnement dans un centre peut être compensé par un autre. Cependant, restreindre la production à une zone géographique étroite supprime cette flexibilité. Pour l'industrie européenne, cela signifie davantage de fragilité que d'efficacité.

C'est pourquoi les grands groupes automobiles et fournisseurs européens adressent le même avertissement à Bruxelles : le problème n'est pas de savoir où se trouve la production, mais si elle est compétitive.

COMMENT L'INDUSTRIE AUTOMOBILE TURQUE EST-ELLE AFFECTÉE ?

La raison principale pour laquelle ce débat est critique pour la Turquie est que le pays n'est pas seulement un fournisseur de pièces pour les lignes d'assemblage, mais une base d'approvisionnement à haute compétence technique qui exporte des pièces en tôle, des moteurs et des composants de transmission vers l'industrie principale comme Mercedes-Benz, BMW et d'autres.

De nombreuses entreprises opérant en Turquie ont été approuvées par ces constructeurs après de longs et coûteux processus d'audit, et sont certifiées en termes de qualité, de durabilité et de gestion des processus. Ces entreprises ne produisent pas seulement des pièces ; elles apportent également sur le terrain la culture de production, les normes d'ingénierie et la discipline de qualité de l'industrie automobile allemande.

Si la définition du « Made in Europe » devait être limitée aux seuls pays membres de l'UE, ce savoir-faire risquerait d'être dévalorisé. Si l'intégration établie au fil des ans entre la Turquie et l'industrie automobile européenne est rompue, cela affectera non seulement la Turquie, mais aussi directement l'industrie allemande. Le rétrécissement du vivier de fournisseurs agréés augmenterait les coûts, allongerait les délais de livraison et réduirait la flexibilité de production. Cette situation crée trois risques fondamentaux : désavantage concurrentiel, délocalisation des investissements et rupture de la chaîne d'approvisionnement. Le plus critique étant ce dernier.

PROTECTION OU AVEUGLEMENT STRATÉGIQUE ?

Le « Made in Europe » représente, à une époque où la concurrence mondiale est si féroce, une approche qui tente de redéfinir l'industrie par des frontières géographiques. Pourtant, dans le monde automobile d'aujourd'hui, la compétition ne se gagne pas avec un drapeau, mais avec la vitesse, le coût et la flexibilité d'approvisionnement. Le besoin réel de l'Europe n'est pas de fermer ses portes, mais de maintenir dans le système ses partenaires de production fiables, approuvés et avec lesquels elle travaille depuis des années. Sans des fournisseurs intégrés comme la Turquie, il devient de plus en plus difficile pour l'industrie automobile européenne de maintenir sa compétitivité.

Cependant, l'approche « Made in Europe » progresse sans tenir compte de cette distinction. Cette mesure, prise avec l'objectif de réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine, crée une contradiction sérieuse en plaçant les fournisseurs alliés de l'Europe dans la même catégorie que les concurrents stratégiques. Sous cette forme, le « Made in Europe » risque de se transformer, plutôt qu'en un levier renforçant l'industrie, en une politique industrielle qui réduit la position de l'Europe dans les réseaux de production mondiaux, augmente les coûts et diminue la flexibilité.