Promesse d'usine, réalité du marché

L'automobile ne se résume plus seulement au moteur, à la carrosserie et à la chaîne de production. Avec l'avènement des véhicules électriques, le secteur s'est transformé en un domaine beaucoup plus complexe où s'entremêlent batteries, logiciels, données, chaînes d'approvisionnement, infrastructures énergétiques et aides publiques. C'est pourquoi la décision d'une marque d'investir dans un pays ne peut s'expliquer par la simple question : « Va-t-elle construire une usine ou non ? ». Derrière cette décision se cachent des droits de douane, des incitations, la taille du marché, le risque de change, les relations politiques, l'accès à l'Europe et les stratégies de concurrence mondiale.

La controverse entourant l'investissement prévu par BYD en Turquie est importante pour cette raison. L'enjeu n'est pas seulement de savoir si une marque chinoise va construire une usine en Turquie, mais quelle politique industrielle la Turquie va suivre dans la transition vers les véhicules électriques. Selon les informations parues dans la presse, BYD a conclu un accord d'investissement d'environ 1 milliard de dollars avec la Turquie en 2024 ; il était prévu que l'entreprise construise une installation d'une capacité annuelle de 150 000 véhicules à Manisa et commence la production fin 2026. Cependant, il est indiqué que l'entreprise a suspendu son projet d'usine pour une durée indéterminée.

Soyons plus clairs : il ne s'agit pas seulement d'une promesse d'usine reportée ; il existe un sérieux point d'interrogation concernant les revenus publics. Selon les calculs des représentants du secteur, grâce à l'engagement d'investissement de BYD, l'avantage fiscal dont l'entreprise a bénéficié sur les véhicules importés pourrait avoir représenté un impact compris entre 7 500 et 11 000 dollars par véhicule. Au total, on parle d'un risque de perte fiscale approchant les 500 millions de dollars, soit plus de 16 milliards de TL au taux de change actuel. Bien que ce chiffre ne soit pas une perte officiellement actée, il est suffisamment sérieux pour poser la question suivante : en l'absence de progrès concrets sur le site de l'usine, avec quelle garantie cet avantage commercial d'une telle ampleur a-t-il été accordé ?

Sur le papier, l'approche peut sembler correcte. Car à l'ère des véhicules électriques, il serait une grave erreur pour la Turquie de devenir un simple marché d'importation. Chinois, Européens ou Américains, peu importe ; tout constructeur qui vendra des véhicules en Turquie doit également apporter au pays de la technologie, des emplois, une industrie auxiliaire et une capacité d'exportation. Le problème commence précisément ici : si vous accordez des incitations, vous devez en obtenir le retour de manière claire, mesurable et progressive.

Un engagement d'investissement ne doit pas rester une simple déclaration d'intention. Si une attribution de terrain, une facilité d'importation, un avantage fiscal ou une possibilité de quota sont accordés, chacun doit être lié à des étapes concrètes. Les avantages commerciaux à grande échelle ne devraient pas être débloqués avant que la pose de la première pierre de l'usine, un certain taux d'achèvement de la construction, les commandes de machines, les contrats avec les fournisseurs locaux et les engagements en matière d'emploi ne soient réalisés. Sinon, l'entreprise entre sur le marché avec une promesse d'investissement, utilise l'avantage, réalise ses ventes, puis peut changer sa stratégie mondiale et se tourner vers un autre pays.

À ce stade, dire « BYD nous a trompés » est facile, mais incomplet. Les entreprises ne sont pas sentimentales ; elles calculent les coûts, les risques et les rendements. La Turquie possède des atouts pour l'investissement : la proximité avec l'Europe, l'expérience de l'Union douanière, une industrie automobile auxiliaire développée, une main-d'œuvre expérimentée et un grand marché intérieur. Cependant, les difficultés sont également évidentes. L'inflation reste élevée, les coûts de financement sont lourds, les prévisions de change sont incertaines, la demande intérieure est sous pression et le problème de prévisibilité pour les investisseurs persiste. Selon les dernières données de Reuters, l'inflation annuelle en Turquie est de 32,61 % en mai 2026, et le taux directeur de la Banque centrale est à 37 %. Le FMI a également abaissé sa prévision de croissance pour 2026 à 3,4 % en raison d'une activité plus faible et des prix de l'énergie.

Sans voir ce tableau, il ne suffit pas de demander « pourquoi n'ont-ils pas construit l'usine ? ». Une usine automobile n'est pas un investissement qui se monte du jour au lendemain. Elle nécessite du terrain, des infrastructures, de l'énergie, de la logistique, un réseau de fournisseurs, des ressources humaines et du financement. Dans le domaine des véhicules électriques, s'y ajoutent l'écosystème des batteries, la capacité logicielle et l'infrastructure de recharge. Dans un environnement de taux d'intérêt élevés, le délai de retour sur investissement s'allonge ; à mesure que l'incertitude sur les taux de change et les coûts augmente, la décision de l'investisseur peut être reportée. Cela ne dédouane pas BYD de sa responsabilité, mais montre que la Turquie doit établir sa table de négociation de manière plus solide.

L'exemple de Togg est également important dans ce débat. Dans l'opinion publique, on compare souvent « tant d'investissements ont été faits pour Togg, tant d'avantages ont été accordés à BYD ». Cependant, cette comparaison doit être faite avec prudence. Il avait été question d'un plan d'investissement total de 22 milliards de TL étalé sur 15 ans pour Togg ; il a été annoncé par la suite que le volume d'investissement atteindrait des niveaux plus élevés en euros. Il a également été mentionné dans les sources publiques que l'installation de Gemlik a été créée avec un objectif de capacité annuelle de 175 000 véhicules.

Pourtant, mettre Togg et BYD dans le même panier ne serait pas juste. Togg est une initiative visant à créer la propre marque de la Turquie ; BYD, quant à lui, fait partie de la stratégie d'accès d'un constructeur mondial au marché turc et à l'environnement européen. L'un est un projet symbolique et stratégique pour la politique industrielle nationale, l'autre est un investissement en capital étranger. C'est pourquoi les mécanismes de soutien ne peuvent être établis avec la même logique. Soutenir une marque nationale est une chose, offrir un avantage de marché à un investisseur étranger en est une autre.

Le vrai problème est que la Turquie a besoin d'un plan de jeu clair et discipliné dans la transition vers les véhicules électriques. La Turquie sera-t-elle seulement un marché où l'on vend des voitures, ou un centre de batteries, de logiciels, de composants, d'ingénierie et d'exportation ? Si l'objectif est le second, les incitations à l'investissement doivent aller au-delà de l'appel « venez construire une usine ». Le taux de fournisseurs locaux, le transfert de technologie, le centre de R&D, l'emploi d'ingénieurs, l'écosystème des batteries et l'engagement à l'exportation doivent être au cœur du contrat.

Ce qu'il faut faire désormais, ce n'est pas effrayer l'investisseur étranger, mais clarifier les règles. La Turquie n'a pas le luxe de fermer la porte à un constructeur chinois, européen ou autre. Alors que la concurrence dans le domaine des véhicules électriques s'intensifie, elle doit attirer la technologie et les capitaux. Mais cette force d'attraction ne doit pas être basée sur des concessions, mais sur des obligations mutuelles. Si un avantage fiscal est accordé, des progrès d'investissement concrets doivent être exigés en retour ; si l'engagement est retardé, l'avantage doit être suspendu, et si l'investissement ne se réalise pas, un mécanisme de sanction pour compenser le préjudice public doit être clair.

Car la réalité de la nouvelle ère dans l'automobile est la suivante : les pays ne sont plus seulement en concurrence avec les constructeurs automobiles, mais aussi avec les politiques étatiques qui les soutiennent. La Chine progresse dans les véhicules électriques grâce à l'échelle, aux faibles coûts et à un fort soutien de l'État. L'Europe renforce ses mesures protectionnistes. Les États-Unis façonnent leur propre marché avec des politiques industrielles stratégiques. La Turquie, quant à elle, ne doit rester ni un simple importateur ni une simple base d'assemblage dans ce jeu.

C'est pourquoi la controverse sur BYD est plus qu'une déception. Elle montre que la Turquie doit passer à un modèle plus intelligent, mesurable et responsable en matière d'incitations à l'investissement. L'enjeu n'est pas de s'énerver en disant « les Chinois nous ont trompés » ; c'est que, quel que soit celui qui viendra ensuite, la Turquie s'assoie à la table avec plus de force.

La promesse d'usine est belle. Mais dans l'industrie, ce ne sont pas les mots qui comptent, c'est la chaîne de production qui tourne. L'avantage fiscal est précieux ; s'il ne profite pas à l'intérêt public, il se transforme en un privilège qui ne fait que rendre l'importation moins chère. C'est précisément là que commence le besoin de la Turquie : une politique industrielle automobile débarrassée des réactions émotionnelles, calculée, ouverte aux investisseurs mais protégeant fermement l'intérêt public.