Ersin Arıoğlu et les yeux du tunnel Eurasia

J'avais l'intention d'écrire une chronique dominicale aujourd'hui, mais je n'ai pas réussi à rassembler et à ordonner les sujets que j'avais en tête.

J'ai souhaité aborder un sujet que j'avais préparé pour une situation technique.

Je voulais également rendre hommage à un grand ingénieur comme Ersin Arıoğlu, formé par la jeune République.

Le tunnel Eurasia aux yeux aveugles

La construction du tunnel Eurasia était l'un des projets les plus difficiles au monde. 

Les ingénieurs et entrepreneurs turcs ont réussi à construire ce tunnel en un temps record.

Avec un « tunnelier », ils ont percé un trou depuis la terre ferme pour progresser vers un environnement aveugle sous la mer. 

Bien que des études de sol aient été réalisées, tout pouvait arriver.

Quand je dis « tout », je ne parle pas du loup ou de l'anchois de Marmara. 

Un sol mou, initialement considéré comme du sable ou de l'argile, pouvait se révéler être d'une nature très défavorable.

C'est dans ces moments-là que l'on peut avoir envie de mourir. 

Une telle situation peut être comprise, comme nous l'avons fait pour le suicide rituel (harakiri) d'un ingénieur japonais lors de la construction du pont Osmangazi. 

À la suite d'un calcul erroné, il s'est enroulé autour du cou le câble qui s'était détaché de la tour du pont, quittant ce monde pour rejoindre l'éternité et la miséricorde divine. 

La honte vécue l'empêchait de toute façon de survivre. 

Du moins, selon la culture japonaise.

Pour éviter qu'un incident similaire ne se produise dans le tunnel Eurasia, le directeur du projet, propriétaire de l'entreprise de construction Yapı Merkezi, le grand ingénieur Ersin Arıoğlu, a réexaminé les calculs nuit après nuit et a triplé la puissance du moteur du tunnelier. 

Heureusement qu'il l'a fait, car alors qu'il progressait sous la mer, le tunnelier a rencontré de manière inattendue une zone de sol dur.

Si le modèle de calcul révisé par M. Arıoğlu n'avait pas existé, le tunnelier aurait peut-être été abandonné à son sort sous la mer de Marmara.

Le projet aurait également été mis K.O. 

Car si un tunnelier coincé lors d'une construction terrestre peut être secouru par un puits creusé depuis la surface, il est impossible de le sauver sous le fond marin. 

Que Dieu accorde sa miséricorde à M. Ersin et lui offre le paradis. 

Il était l'un de nos aînés qui figurerait parmi les 10 premiers ingénieurs inoubliables de la première période formés par la Turquie moderne.

La République, bien que sans garantie, finira certainement par former à nouveau des figures comme Sezai Türkeş-Fevzi Akkaya, Ersin Arıoğlu, Şarık Tara, İdris Yamantürk, Üzeyir Garih, Nihat Gökyiğit-Feyyaz Berker-Necati Akçağlılar. 

Elle en formera, certes, mais on ignore quel en sera le coût intellectuel et financier, ainsi que la durée nécessaire.

Bien que le but de cet article soit de mettre en lumière les capacités de l'ingénierie turque, mon objectif principal est d'augmenter le facteur d'efficacité du flux de trafic du tunnel. 

Bien que le tunnel Eurasia relie les deux continents sous la mer, il n'a pas pu résoudre complètement le problème de la circulation. 

La densité du trafic sur les voies de raccordement du tunnel, aux entrées et aux sorties, empêche le tunnel d'atteindre son plein potentiel fonctionnel.

La maladie de l'universitaire me ronge : puis-je trouver une solution à ce problème ? 

Je ne peux m'empêcher de penser : « Est-ce qu'une solution comme celle-ci fonctionnerait ? »

Il me vient à l'esprit que si ce tunnel était prolongé par des tunnels de raccordement souterrains depuis la terre ferme, ce serait une meilleure solution. 

En complément de la ligne actuelle, des tunnels construits sur l'axe est-ouest entre Kazlıçeşme et Göztepe soulageraient le trafic des régions de Yenikapı et Kadıköy. Si les véhicules atteignant Göztepe sur la rive anatolienne continuaient leur route en sous-sol sans jamais remonter à la surface jusqu'à Pendik, le trafic régional pourrait respirer. 

Une application similaire pourrait être réalisée à l'ouest de Yenikapı. 

Si l'on se base sur la similitude avec le calcul du débit d'eau et du diamètre de tuyau de Bernoulli, nous comprenons que, malgré l'existence de notre tunnel, l'engorgement sur les voies d'approche et de raccordement ralentit la vitesse tant à l'entrée qu'à l'intérieur du tunnel, provoquant ainsi le calvaire de la circulation.

Les tunnels que j'imagine en prolongement du tunnel sous-marin, construits pour continuer sur terre, permettraient une fluidité dans le flux des véhicules car ils auraient le même diamètre, éliminant ainsi le problème de circulation.

Ceux qui souhaitent des informations plus détaillées peuvent taper « Big Dig Boston » sur Google pour accéder à toutes les données.

Ils peuvent aussi m'appeler.