La Route de la Soie du XXIe siècle : équilibres géopolitiques et dynamiques au Moyen-Orient

Est-ce le commerce qui a tracé les routes entre les civilisations, ou les civilisations se sont-elles établies sur les itinéraires où ces routes étaient géographiquement possibles ? L'histoire de la Route de la Soie, sur les rives de laquelle des centaines de civilisations ont vu le jour et disparu, nous place au seuil d'un tel paradigme.

Bien que l'expression populaire « Celui qui détient le sceau est le maître » soit largement répandue, en prenant un peu de recul pour observer la situation sous un angle plus large, on constate aisément que celui qui contrôle la route commerciale détient le sceau.

La Route de la Soie est assurément la plus impressionnante de ces voies ; dans l'esprit de beaucoup, elle évoque un scénario historique, voire féerique, où des caravanes traversent déserts, montagnes et plaines pour acheminer des épices variées et des soies aux couleurs chatoyantes jusqu'aux ports maritimes.

Cependant, bien que cette histoire ait été réécrite à maintes reprises au fil des millénaires, l'itinéraire de la Route de la Soie a toujours persisté.

La dynastie chinoise des Han occidentaux a joué un rôle crucial dans la création et le développement de la Route de la Soie. À cette époque, la route partant de Chine vers le désert du Taklamakan, puis traversant l'Ouzbékistan, le Kirghizistan et le Kazakhstan, se ramifiait en Asie centrale : certains tronçons menaient vers le sud, en Inde, tandis que d'autres se poursuivaient à travers la Perse et la Mésopotamie. Après avoir traversé le Moyen-Orient, les marchandises atteignaient la Méditerranée via des villes comme Antioche et Tyr, pour être ensuite transportées vers l'Europe, notamment vers Rome.

La Route de la Soie, de 200 av. J.-C. à 1500 apr. J.-C.

DE L'OBOR À L'IMEC : LA GÉOPOLITIQUE CHANGEANTE DES ROUTES COMMERCIALES

Lancé en 2013 par le dirigeant chinois Xi Jinping, le projet « Une ceinture, une route » (One Belt, One Road - OBOR), ou Nouvelle Route de la Soie, a vu la participation de 140 pays lors du sommet organisé la semaine dernière pour célébrer son 10e anniversaire.

Le projet de la Nouvelle Route de la Soie compte 64 pays, dont la Turquie. Sans aucun rival dans ce domaine, la Chine détient seule la maîtrise des itinéraires suivants. 

OBOR (One Belt, One Road)

Le fait que le contrôle de la Nouvelle Route de la Soie soit exclusivement entre les mains de la Chine inquiète les autres superpuissances. Car il ne s'agit pas seulement d'un système d'approvisionnement hors de leur contrôle, mais aussi d'un problème de sécurité. 

LES OBSTACLES À LA STRATÉGIE EUROPÉENNE SUR LA ROUTE DE LA SOIE 

L'Europe prépare depuis longtemps des projets d'infrastructures mondiaux afin d'équilibrer l'influence dominante de la Chine sur les routes commerciales. Il est bien connu que si une perturbation inattendue survenait sur cette voie contrôlée par une seule puissance, il serait impossible de recréer ces routes commerciales du jour au lendemain.

Le problème ne réside pas seulement dans l'investissement ou la création d'infrastructures ; il faut également que les équilibres politiques de la région soient alignés en ce sens et que les pays en conflit soient convaincus de travailler ensemble. 

LA LUTTE DE POUVOIR SUR LES ROUTES COMMERCIALES : CHINE, UE ET ÉTATS-UNIS 

Lors du sommet du G20 qui s'est tenu à New Delhi en septembre dernier, les pays de l'Union européenne, les États-Unis, l'Inde, l'Arabie saoudite et Israël ont convenu d'établir une nouvelle liaison commerciale et ont décidé de créer un corridor commercial.

La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a qualifié cette initiative, baptisée « IMEC » (India-Middle East-Europe Economic Corridor), de « début d'un projet historique ». Le président américain Joe Biden a promis un avenir plus brillant pour le Moyen-Orient. L'IMEC se veut une alternative à la « Nouvelle Route de la Soie ».

L'absence d'alternative à la Nouvelle Route de la Soie dans la région inquiète autant les pays rivaux de la Chine que les pays membres dépendants d'une seule voie commerciale.

 IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor)

DYNAMIQUES AU MOYEN-ORIENT : AVENIR ET OBSTACLES DES NOUVELLES ROUTES COMMERCIALES

L'IMEC est un projet de route commerciale visant à relier l'Inde à l'Europe via les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie, Israël et la Grèce. Les conteneurs chargés à Mumbai, en Inde, seraient d'abord envoyés à Dubaï, puis traverseraient le désert arabe par une ligne ferroviaire prévue pour atteindre le port israélien de Haïfa. De Haïfa, ils seraient acheminés par voie maritime vers le port grec du Pirée, puis vers l'Europe occidentale.

La condition préalable à la création de ce corridor commercial passant par le Moyen-Orient était d'instaurer la paix entre l'Arabie saoudite et Israël et de convaincre ces deux pays de collaborer à la mise en place de cette nouvelle route.

Alors que la coopération entre ces deux pays devait servir de clé pour ouvrir les portes du projet IMEC, les négociations entre l'Arabie saoudite et Israël ont été stoppées net par le déclenchement soudain de la guerre entre Israël et le Hamas.

Peu après, le ministère allemand des Affaires étrangères a annoncé que le projet était suspendu et reporté à une date indéterminée, en raison de l'imprévisibilité des conséquences de la guerre entre Israël et le Hamas.

Je ne peux m'empêcher de noter ici qu'il faut éviter de tomber dans le piège des théories du complot simplistes. Surtout lorsqu'il s'agit de commerce légal, chaque pays cherche à protéger ses propres intérêts, et la raison d'État est suffisamment capable de trouver des alternatives et des voies bureaucratiques pour ne pas avoir besoin de tels jeux.

Cependant, une chose ne change pas : la criminalité, les pirates, les gangs et les organisations terroristes.

Tout comme ils menaçaient les pays commerçant sur la Route de la Soie vers 200 av. J.-C., la situation reste la même aujourd'hui. Privés d'une intelligence supérieure, ils préparent des scénarios impulsifs, allant jusqu'à ébranler les équilibres internationaux. N'est-ce pas là l'une des raisons d'être des structures étatiques ? La capacité à utiliser la violence, monopolisée dans le cadre d'un ordre constitutionnel, à des fins de défense et de contrôle est sans aucun doute l'une des missions fondamentales des États.

LA STRATÉGIE ANTI-ROUTE DE LA SOIE DE L'EUROPE

Les pays de l'UE et les États-Unis sont conscients qu'il s'agit d'un projet à long terme et des problèmes qu'ils pourraient rencontrer sur ce long chemin. Le forum « Global Gateway », qui s'est tenu à Bruxelles mercredi et jeudi derniers, avait pour but de présenter les grands projets d'infrastructures prévus pour les pays en développement et émergents, et de prendre les mesures nécessaires à leur réalisation.

La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a déclaré lors de la réunion : « L'Europe doit proposer une offre positive à ces pays. Notre objectif est de faire de l'UE un acteur géopolitique. La proposition de l'Europe n'est pas de pratiquer une diplomatie de la dette en achetant l'allégeance politique des pays en développement, comme le fait la Chine. Notre objectif est d'être des partenaires sur un pied d'égalité avec les pays avec lesquels nous travaillons. Le monde a réellement besoin d'investissements ». 

Von der Leyen a ajouté qu'ils investiraient dans la mise en place d'infrastructures pour les travaux de restructuration énergétique, notamment dans les énergies renouvelables et vertes, dans le cadre du projet.

L'Europe prévoit d'allouer un total de 300 milliards d'euros au projet Global Gateway. La majeure partie de ces fonds proviendra d'investisseurs privés. Dans ce cadre, alors qu'il est prévu de soutenir le Bangladesh à hauteur de 400 millions d'euros dans le domaine des énergies renouvelables, un accord incluant un soutien de 500 millions d'euros pour une restructuration verte de l'approvisionnement énergétique a été signé avec le Vietnam mercredi dernier.

LA STRATÉGIE EUROPÉENNE SUR LA ROUTE DE LA SOIE : IDÉALISME OU RÉALISME ?

Les experts, soulignant que l'Europe est en position de désavantage face à la puissance chinoise, affirment qu'une stratégie de concurrence rationnelle et un choix judicieux des projets sont cruciaux à long terme, le point le plus important étant d'investir là où les retombées seront les plus efficaces. D'autre part, ils constatent que les pays développés et en développement ne voient pas leurs attentes satisfaites par les accords conclus avec la Chine dans le cadre de la Nouvelle Route de la Soie, et que les projets d'infrastructures réalisés par la Chine dans ces pays entraînent une pollution environnementale et un endettement élevé. Ils notent que la Chine, tout en faisant face à son propre ralentissement économique, choisit la voie de l'économie dans ses investissements, ce qui éloigne certains pays.

Les indicateurs suggèrent que le timing est idéal pour que l'Europe fasse des propositions à ces pays face à la Chine. Ils notent également que si l'état de guerre au Moyen-Orient freine l'Europe, qui n'en est qu'au début de son projet, rien n'empêche la Chine d'accroître son influence diplomatique grâce au réseau logistique qu'elle a déjà établi, malgré sa position désavantageuse.

Selon Gunter, expert au Mercator Institute for China Studies, bien que la Chine soit contrainte de modifier ses plans, elle continuera à engranger des bénéfices et à accroître son influence diplomatique dans la région grâce au système qu'elle a mis en place.