Rapport préliminaire sur la collision maritime de Silivri : des failles de navigation constatées sur les deux navires

Le rapport d'expertise préliminaire concernant l'enquête sur la collision entre les navires de commerce battant pavillon turc « Alsu » et « Tuğberk İmamoğlu » au large de Silivri a été rendu public. Le rapport conclut que l'accident est le résultat de « failles bilatérales sur la passerelle », d'une perte de conscience de la situation et de manœuvres contraires aux accords radio.

L'enquête menée par le bureau du procureur général de Silivri se poursuit concernant l'accident survenu le 2 septembre vers 03h13 sur la voie de séparation du trafic de la mer de Marmara. Lors de la collision, survenue à environ 18 milles marins au sud de Silivri, le navire « Tuğberk İmamoğlu », qui transportait des rouleaux de tôle et des barres d'armature de Kocaeli à Aliağa, a été endommagé sur son flanc bâbord et a coulé rapidement. Les 10 membres d'équipage du navire restent introuvables.

Le comité d'experts a examiné les données limitées de lecture ECDIS obtenues du navire « Alsu », les journaux de bord, les témoignages des marins, ainsi que les rapports fournis par les unités du Commandement des garde-côtes et de la Direction générale de la sécurité côtière. Le rapport préliminaire indique qu'au moment de l'incident, la visibilité était d'environ 6 milles marins et qu'aucun facteur naturel externe, tel que brouillard, brume, averses ou courants intenses susceptibles de restreindre les manœuvres, n'a été identifié comme cause de l'accident.

PRINCIPALES CONCLUSIONS DU RAPPORT

Selon le rapport, de graves violations concernant l'organisation de la sécurité de la navigation sur la passerelle ont été constatées à bord de l'« Alsu ». Il est précisé qu'au moment de l'accident, seul le second officier Murat Evciman se trouvait sur la passerelle, qu'il avait rejoint le navire la veille de l'accident et qu'il s'agissait de son premier quart de navigation sur ce navire. L'absence d'un veilleur, d'un stagiaire ou d'un timonier sur la passerelle a été citée comme l'un des facteurs ayant réduit la conscience de la situation.

Le rapport indique que le capitaine Ahmet Erarslan n'était pas sur la passerelle au moment de l'accident, qu'il dormait dans sa cabine et qu'il est monté sur la passerelle environ 7 à 10 minutes après la collision. Il a été estimé que les normes de quart prévues dans le manuel de navigation sécurisée de l'« Alsu » n'ont pas été respectées, ce qui constitue une faute opérationnelle et systémique.

Concernant le « Tuğberk İmamoğlu », il est indiqué que son dispositif AIS était peut-être éteint, défectueux ou ne fonctionnait pas correctement en raison d'une intervention extérieure. Le rapport précise que, pour cette raison, le navire naviguait comme un « navire fantôme » pour les autres navires et les stations de surveillance du trafic dans la zone, et que l'« Alsu » n'a pu détecter sa cible sur le radar qu'à une distance de 1,8 mille marin.

L'examen préliminaire rapporte que l'officier de quart de l'« Alsu » a déclaré avoir établi un contact radio avec l'autre navire via la VHF 16 et avoir reçu une demande de l'autre partie de « virer à bâbord ». Cependant, selon le rapport, le « Tuğberk İmamoğlu » a viré à tribord contrairement à cet accord au cours des 0,5 derniers milles. Cette manœuvre a été considérée comme la faute opérationnelle ayant physiquement déclenché la collision.

Le rapport d'expertise mentionne également que l'absence de manœuvres de réduction de vitesse, telles qu'un arrêt machine précoce ou une marche arrière toute, du côté de l'« Alsu » pourrait avoir aggravé la violence de la collision. Il est noté qu'après la collision, aucun dommage majeur n'a été constaté sur l'« Alsu », hormis de légères éraflures sur le flanc tribord, n'entravant pas la navigation et ne provoquant pas d'entrée d'eau.

Il a été signalé que lors des opérations de recherche et de sauvetage, les radeaux de sauvetage et le canot de sauvetage à chute libre appartenant au « Tuğberk İmamoğlu » ont été retrouvés vides en mer. La raison pour laquelle le navire a coulé si rapidement après la collision n'a pas encore été déterminée ; il a été souligné que des documents supplémentaires tels que le déplacement de la cargaison, les failles d'arrimage, le plan de chargement, les calculs de stabilité et les enregistrements des caméras doivent être examinés.

Le rapport conclut qu'il est techniquement nécessaire d'ajouter au dossier les enregistrements audio de la radio VHF, les enregistrements étendus du radar VTS et des écrans, les documents de chargement du « Tuğberk İmamoğlu » et les enregistrements des caméras extérieures de l'« Alsu » afin d'établir la vérité matérielle sans laisser place au doute.

Source de l'actualité: 12punto