Le rapport d'expertise sur la tragédie du téléphérique d'Antalya a été révélé : « Ce n'est pas un accident du travail »

Dans le cadre de l'enquête menée par le bureau du procureur général d'Antalya, un rapport d'expertise de 52 pages, préparé par l'ingénieur en mécanique Hakkı Coşkun, l'ingénieur en mécanique et expert en sécurité au travail İsmail Denizlioğlu, ainsi que l'expert en sécurité au travail Oktay Büyükkurt, a été soumis au parquet.

Le rapport indique que, lors d'une recherche effectuée sur le site web de l'Organisme danois d'accréditation, aucune information attestant de l'accréditation de l'entreprise « Anadolu Teleferik A.Ş. » n'a été trouvée.

Le rapport souligne que, selon les observations de la Direction générale de la météorologie, aucun phénomène de foudre ou d'éclair n'a été enregistré dans un rayon de 5 kilomètres autour de la station de téléphérique de Tünektepe au moment de l'accident.

Dans la section « Constatations de l'expert en mécanique » préparée par l'ingénieur Hakkı Coşkun, il est indiqué que le contrat de maintenance, de réparation et d'exploitation technique conclu entre l'entreprise Anet AŞ et Mega Tower AŞ a été examiné, révélant qu'une grande partie des travaux de maintenance avait été confiée à l'entreprise Mega Tower.

Il est précisé que, bien que les documents de décompte établis entre l'entreprise contractante et l'administration mentionnent le remplacement de galets et en indiquent le nombre, aucun document ne précise sur quel pylône ni dans quelle direction ces remplacements ont été effectués.

Le rapport note l'absence de tout procès-verbal, fiche de service ou document de métré permettant de justifier les données relatives à la liste des travaux figurant dans les documents de décompte.

Le rapport contient les déclarations suivantes :

« Le manuel d'exploitation et d'utilisation générale indique que les galets doivent être remplacés une fois par an. En examinant les documents de décompte de 2023 et 2024, bien que le manuel préconise un remplacement annuel, le contrat de service annuel stipule que "les pneus des galets nécessaires seront remplacés". Cette formulation "nécessaires" est source de contradiction. »

Le rapport précise que le nombre total de galets sur les pylônes est de 196, et que le pylône n° 5, où l'accident s'est produit, en comptait 20. Il est indiqué : « Sur le pylône n° 6, intact, en direction de Tünektepe, les boulons et écrous étaient visiblement neufs, bien entretenus et serrés. En revanche, lors du contrôle des boulons situés sur les brides de l'étage inférieur du pylône effondré, aucun n'était serré ; certains pouvaient même être vissés ou dévissés à la main. »

« L'examen du manuel technique de 200 pages intitulé "Manuel d'exploitation et d'utilisation générale" a permis de conclure que l'accident a été causé par la désintégration d'un des 10 galets situés sur le pylône n° 5, dans le sens du retour depuis la station de Tünektepe », indique le rapport, qui ajoute :

« Cependant, pourquoi ce galet s'est-il désintégré ? La clarté sur l'état des galets, des pneus et des boulons (rupture, usure, corrosion, impact de la foudre) ne pourra être obtenue qu'après des analyses techniques en laboratoire. En l'absence de ces résultats, mon avis est que l'incident a été provoqué par le blocage d'une paire de galets, probablement dû à un problème de lubrification. Lors de la montée d'un galet, l'abaissement des autres a entraîné une surcharge sur un seul galet, provoquant d'abord la rupture du pneu. En l'espace d'environ 5 minutes, le frottement entre le câble et le galet supportant toute la charge a entraîné l'usure du galet par le câble, matériau plus dur, jusqu'à sa désintégration, ce qui a provoqué l'arrêt du système. Cependant, la remise en marche du système depuis le centre de contrôle a exercé une force de traction soudaine que les 36 boulons du point central du pylône n° 5 n'ont pu supporter, entraînant leur étirement, leur amincissement et leur allongement, causant ainsi ce tragique accident. »

Le rapport indique qu'un contrôle de couple effectué sur le pylône n° 5 a révélé la présence de boulons desserrés.

« L'INCIDENT N'EST PAS UN ACCIDENT DU TRAVAIL »

Dans les conclusions de l'expert en sécurité au travail, il est précisé : « L'incident est un accident survenu suite à l'effondrement du pylône n° 5 du système de téléphérique de Tünektepe, qui a percuté la cabine n° 28. Selon l'article 13 de la loi n° 5510, cet incident ne constitue pas un accident du travail. »

Le rapport d'expertise indique qu'un plan d'urgence existait au 29 août 2022, mais qu'il n'était pas conforme au formulaire « Règlement sur les situations d'urgence : Plan d'urgence » publié le 1er octobre 2021.

Le rapport souligne l'absence de porte de sortie de secours, précisant que les portes tournantes et les tourniquets ne peuvent être utilisés comme issues de secours. Il est également noté qu'aucun document attestant de la réalisation d'exercices d'urgence ou d'évacuation n'a été trouvé.

Le rapport mentionne l'existence d'un contrat de maintenance, de réparation, d'exploitation technique et de prestation de services pour le téléphérique de Tünektepe entre la société Anet et l'entreprise contractante Mega Tower pour la période du 2 janvier au 31 décembre 2024. Il précise que, cette question relevant de l'interprétation juridique et sortant du champ de compétence des experts, l'évaluation de la relation de travail entre les parties est laissée à l'appréciation du bureau du procureur général d'Antalya.

Le rapport indique que le plan d'urgence préparé en novembre 2023 pour l'exploitation d'Anet n'était pas conforme au formulaire réglementaire et qu'aucun rapport d'exercice n'a été retrouvé.

Le rapport souligne que Mega Tower est classée dans la catégorie « peu dangereuse » selon la législation sur la sécurité au travail et n'était donc pas qualifiée pour effectuer des travaux sur un téléphérique, classé comme « dangereux ».

Il est affirmé que le non-respect de ses obligations par Mega Tower et le fait de ne pas avoir arrêté le téléphérique malgré les signalements d'étincelles sur le câble par les usagers avant l'accident, mettant ainsi en péril la sécurité des passagers, ont été des facteurs contributifs à l'accident.

Soulignant que le défaut de maintenance et de réparation du pylône du téléphérique est l'une des causes majeures de l'accident, le rapport déclare : « Si l'on considère qu'Anet AŞ porte également une part de responsabilité, il appartient à votre parquet d'évaluer si Ahmet Buğra Samsunlu, en tant que directeur général par intérim d'Anet AŞ à la date de l'accident le 12 avril 2024, doit être tenu pour responsable en tant que représentant de l'employeur. De même, il appartient à votre parquet d'évaluer la responsabilité de Mesut Kocagöz, étant donné qu'il n'occupait pas les fonctions de directeur général ou d'employeur le 12 avril 2024, jour de l'accident. »

Le rapport d'expertise inclut également des photographies des pylônes n° 5 et n° 6, des boulons rompus, des écrous, ainsi que des galets et pièces endommagés.

À PROPOS DE L'ACCIDENT ET DE LA PROCÉDURE JUDICIAIRE

Lors de l'accident, une personne est décédée après être tombée de la cabine désintégrée, et 7 autres personnes, dont 2 enfants, ont été blessées dans la même cabine. 11 personnes évacuées d'autres cabines ont été transportées à l'hôpital par mesure de précaution.

Les 174 personnes restées suspendues dans les 24 cabines en raison de l'arrêt du système ont été secourues après environ 22,5 heures d'efforts coordonnés par l'AFAD.

Parmi les 14 suspects placés en garde à vue, 5 ont été placés en détention provisoire, dont Mesut Kocagöz, maire de Kepez et ancien président du conseil d'administration et directeur général d'Anet.