Tout n'est pas rentré dans l'écran

Dans le monde automobile, une équation est restée longtemps immuable : plus de technologie signifiait plus d'écrans. Les compteurs analogiques ont été remplacés par des panneaux numériques ; les écrans multimédias ont grandi, et de nombreuses fonctions, du réglage de la climatisation aux modes de conduite, ont été transférées des boutons physiques vers les menus tactiles.

Les voitures électriques ont accéléré cette tendance. Aux compteurs numériques situés devant le conducteur se sont ajoutés des écrans centraux géants, des écrans pour le passager avant et d'autres dédiés aux passagers arrière. Ainsi, l'écran a cessé d'être uniquement le centre de contrôle du véhicule pour devenir la vitrine du système de divertissement, des services connectés et de l'identité technologique de la voiture.

Pendant un certain temps, cette transformation a été considérée comme l'étalon de la modernité : moins il y avait de boutons dans le cockpit, plus le design semblait épuré ; plus l'écran était grand, plus la voiture paraissait technologique. Surtout dans les véhicules électriques, l'expérience numérique est devenue un terrain de compétition aussi important que la puissance du moteur ou les caractéristiques mécaniques.

Cependant, le secteur est désormais confronté à une question fondamentale : tout transférer sur l'écran était-il vraiment un progrès ?

Pourquoi les écrans tactiles étaient-ils si séduisants ?

Du point de vue des constructeurs, il y avait des raisons compréhensibles à la généralisation des écrans. Une interface numérique unique peut assumer les fonctions de dizaines de commandes physiques ; le même matériel peut être adapté par logiciel à différents modèles et marchés ; et de nouvelles fonctionnalités peuvent être ajoutées via des mises à jour. Les cockpits épurés dotés de grands écrans permettaient également de transposer l'esthétique des téléphones et des tablettes à l'automobile.

Un autre facteur incitatif puissant était le coût. Au lieu d'un groupe de commandes composé de nombreux câbles, interrupteurs mécaniques, éléments de connexion et différents moules en plastique, le regroupement des fonctions dans un seul module d'écran permettait de réduire le nombre de pièces, la complexité de l'assemblage et la diversification nécessaire pour les différents modèles et marchés.

Pourtant, une voiture n'est pas un smartphone. Si regarder l'écran est une partie naturelle de l'utilisation d'un téléphone, le regard du conducteur doit rester sur la route pendant la conduite. Les boutons physiques peuvent être utilisés grâce à la mémoire musculaire, tandis que les écrans tactiles exigent une confirmation visuelle pour la plupart des opérations. À vitesse d'autoroute, ces brefs coups d'œil peuvent suffire à faire parcourir au véhicule des dizaines de mètres sans l'attention totale du conducteur.

L'avantage majeur des commandes physiques est qu'elles peuvent être trouvées au toucher. Le conducteur peut souvent utiliser le bouton de volume ou de climatisation auquel il est habitué sans quitter la route des yeux. Sur un écran tactile, la même opération nécessite de trouver la bonne zone, de regarder l'écran et parfois de naviguer dans plusieurs menus. Le problème n'est donc pas l'existence de l'écran, mais quelles fonctions y sont transférées.

La sécurité au cœur du débat

Le sujet ne se limite plus aux plaintes des utilisateurs selon lesquelles « les anciens boutons étaient meilleurs ». Les organismes de sécurité considèrent désormais les interfaces de cockpit comme faisant partie intégrante de la sécurité routière.

L'une des interventions les plus fortes dans ce débat est venue d'Euro NCAP. Dans son protocole d'évaluation 2026, l'organisme a accordé plus d'importance à l'interface homme-machine, faisant du design du cockpit une partie intégrante de l'évaluation de sécurité. L'emplacement, la compréhension et la présence de commandes physiques pour les fonctions de base fréquemment utilisées sont évalués. Il est encouragé de proposer des fonctions telles que le klaxon, les clignotants, les feux de détresse, les essuie-glaces et les phares via des commandes physiques ou des commandes fixes toujours accessibles sur l'écran.

L'évaluation publiée en 2026 par le club automobile allemand ADAC montre que les scores de facilité d'utilisation des véhicules ont diminué lors des tests des sept dernières années. L'ADAC attribue ce résultat notamment aux écrans tactiles, aux menus en couches et aux commandes sans retour haptique. En d'autres termes, alors que les voitures progressent technologiquement, leur utilisation devient parfois plus difficile.

Les constructeurs réévaluent les commandes physiques

L'un des exemples les plus marquants de ce changement est Volkswagen. Après les critiques reçues en raison des commandes tactiles et capacitives sur le volant, la marque remet l'accent sur les commandes physiques dans le design intérieur de sa nouvelle génération. Parmi les premiers exemples de cette approche, la nouvelle ID. Polo électrique voit ses commandes au volant revenir à des boutons physiques, tandis que les fonctions de climatisation ont été déplacées vers une rangée de boutons séparée et le contrôle du volume vers une commande rotative. Volkswagen indique que cette nouvelle conception de cockpit, utilisant à la fois des commandes numériques et physiques, guidera également les futurs modèles ID.

Hyundai, de son côté, plutôt que de renoncer aux écrans, établit un équilibre entre l'interface numérique et les commandes physiques. Le système Pleos Connect, présenté par Hyundai Motor Group en 2026, intègre des boutons physiques sur le volant et sous l'écran, malgré la présence d'un grand écran central. L'entreprise précise que ce choix permet un accès rapide aux fonctions essentielles et favorise l'attention du conducteur.

Le chef du design de Volvo, Thomas Ingenlath, a également déclaré que les commandes physiques augmenteraient à nouveau à l'avenir et qu'il n'était pas judicieux de gérer chaque fonction via l'écran. L'approche de Volvo n'est pas de supprimer les écrans, mais d'améliorer l'équilibre entre le contrôle numérique et physique.

Ce ne sont pas les boutons qui reviennent, mais la conception qui change

Ce changement ne signifie pas que l'industrie automobile renonce à la technologie. Les véhicules définis par logiciel, les assistants assistés par intelligence artificielle, la connectivité permanente et les mises à jour à distance resteront les technologies fondamentales de la période à venir. Par conséquent, on ne s'attend pas à ce que la voiture du futur revienne au cockpit couvert de boutons des années 1990.

Ce qui change réellement, c'est la définition de la numérisation.

Le fait qu'une fonction puisse être numérisée ne signifie pas qu'elle doit nécessairement l'être. Pour les fonctions complexes telles que la navigation, les médias, les réglages du véhicule et la personnalisation, les écrans sont extrêmement utiles. En revanche, pour les commandes fréquemment utilisées pendant la conduite et nécessitant un accès rapide, les commandes physiques peuvent offrir une interface plus sûre et plus compréhensible.

La solution vers laquelle se tourne le secteur est l'approche du cockpit hybride : les réglages de sécurité et de confort fréquemment utilisés restent physiques, tandis que les opérations complexes sont laissées aux écrans et aux assistants vocaux avancés. Ainsi, il devient possible de préserver l'attention du conducteur et la facilité d'utilisation sans renoncer aux capacités numériques.

Après une longue course à la technologie, le secteur automobile redécouvre un principe de design simple : la bonne technologie ne consiste pas à afficher le plus de technologie possible, mais à utiliser la bonne technologie au bon endroit. C'est pourquoi le retour des boutons physiques n'est pas un mouvement nostalgique, mais la reconnaissance que l'écran n'est pas la réponse à tous les problèmes.