Pourquoi la RTCN doit-elle se tourner vers la mer à l'ombre du naufrage du Filo Jet ?

Le naufrage survenu à Kyrenia est un indicateur tragique de l'incapacité de la RTCN à devenir une nation maritime. La Turquie a un rôle et une responsabilité dans ce processus. Cet accident doit servir d'avertissement pour une nouvelle mobilisation.

La tragédie du navire Filo Jet, survenue au large de Kyrenia le 30 août 2026, ne doit pas être traitée uniquement comme un accident maritime. Les causes techniques de l'accident, les raisons pour lesquelles le navire a pris l'eau, l'existence éventuelle d'un problème structurel, les décisions du capitaine et de l'équipage, les registres d'entretien, le rôle de l'organisme de classification, ainsi que la responsabilité de l'exploitant et des fonctionnaires seront sans aucun doute révélés à l'issue de l'enquête technique et judiciaire. Cependant, dans les accidents maritimes majeurs, il ne suffit pas de se pencher uniquement sur les défaillances internes du navire ou sur l'erreur humaine. Il est également nécessaire d'examiner le système qui a autorisé ce navire à prendre la mer, la structure étatique qui le contrôle et l'organisation de recherche et de sauvetage qui s'est mobilisée après l'accident. À cet égard, la tragédie du Filo Jet a rendu nécessaire un débat sur la capacité maritime de la RTCN dans un cadre plus large.

PROBLÈME DE CONTRÔLE

La chaîne de contrôle précédant l'accident doit être remise en question. Alors que le nombre de postes prévus par la loi organique du Département des ports de la RTCN est de 219, le nombre de personnel actif est de 74, ce qui est un indicateur frappant de la capacité de l'administration maritime d'un État insulaire. Ce chiffre ne constitue pas en soi la preuve d'une faute ou d'une négligence. Cependant, le fait qu'une structure ayant un champ de mission aussi vaste, allant du registre des navires à l'inspection, de l'exploitation portuaire au transport de passagers, du pilotage à la sécurité maritime, fonctionne avec environ un tiers des ressources humaines prévues, doit impérativement être évalué. Le statut politique international de la RTCN crée également des difficultés spécifiques dans le domaine maritime. La RTCN n'est pas un membre indépendant de l'OMI et ses relations avec les régimes maritimes internationaux tels que SOLAS, STCW et MARPOL ne passent pas directement par un système d'État du pavillon reconnu. Cette situation ne réduit pas le besoin d'une administration maritime forte, elle l'augmente au contraire. Le désavantage politique dans le système international ne peut être compensé que par une capacité institutionnelle élevée, une compétence technique, un système d'enregistrement solide et des ressources humaines professionnelles.

CERTIFICATION DE CLASSIFICATION

L'un des points importants du débat sur le Filo Jet est le rôle des organismes de classification. Le fait qu'un navire possède un certificat de classification ne dégage pas l'État de sa responsabilité. Dans le domaine maritime, la classification, le contrôle par l'État du pavillon et le contrôle par l'État du port sont des concepts différents. L'organisme de classification peut vérifier la conformité du navire à certaines normes techniques et structurelles. Cependant, la responsabilité publique finale concernant l'exploitation sûre du navire incombe à l'État du pavillon. En d'autres termes, l'approbation des certificats de navigabilité et de sécurité du navire appartient à l'État du pavillon. La législation de la RTCN confie également au Département des ports des missions concernant l'inspection des navires, les contrôles techniques, la sécurité de la navigation et la conformité du transport de passagers à la législation maritime. C'est pourquoi un État véritablement maritime ne peut se contenter d'une structure bureaucratique qui se limite à vérifier le certificat de classification ; il doit développer ses propres experts, sa capacité d'inspection, son système d'enregistrement des navires et des gens de mer, ainsi que son organisation de sécurité maritime.

PROBLÈME DE RECHERCHE ET SAUVETAGE

Le tableau qui s'est dessiné après l'accident a soulevé de sérieuses questions, notamment en ce qui concerne le système de recherche et de sauvetage (SAR). On ne peut douter de la bonne volonté ou des efforts des fonctionnaires, des bateaux privés, des pêcheurs et des autres éléments bénévoles qui se sont rendus sur place. Chacun a essayé d'aider dans la mesure de ses moyens. Cependant, l'essence de l'activité de recherche et de sauvetage n'est pas l'effort individuel, mais la planification centrale, le commandement et contrôle, et la coordination. Dans le domaine maritime, l'activité SAR repose sur des définitions de tâches préparées longtemps à l'avance, une chaîne de responsabilité, des procédures de communication et des réflexes institutionnels acquis grâce à des exercices conjoints.

C'est pourquoi l'incident du Filo Jet doit être examiné non seulement sous l'angle des moyens déployés sur le terrain, mais aussi sous l'angle de toute la chaîne de commandement et contrôle SAR. Bien qu'un grand effort ait été déployé lors de l'incident du Filo Jet, il est apparu qu'il n'existe pas en RTCN de réflexe SAR établi, planifié à l'avance et institutionnalisé par des exercices réguliers. Les délais d'arrivée des véhicules publics sur les lieux, la capacité des hélicoptères, la coordination des éléments air-mer et la coordination sur les lieux doivent être évalués séparément à cet égard. En effet, pour un État insulaire, la recherche et le sauvetage ne sont pas un service public secondaire, mais l'un des éléments fondamentaux de la souveraineté et de la sécurité maritime. Il est impératif que la RTCN dispose d'un centre de coordination SAR puissant fonctionnant 24 heures sur 24, de moyens maritimes et aériens suffisants, de capteurs capables d'opérer de nuit et par mauvais temps, de systèmes de planification de dérive et de recherche, d'une image opérationnelle commune intégrant les données AIS et radar, et surtout, d'une culture de commandement et contrôle forte, ancrée par des exercices réguliers.

POURQUOI LA RTCN N'EST-ELLE PAS MARITIME ?

L'incident du Filo Jet a en réalité mis en lumière un problème fondamental qui le dépasse. Chypre du Nord est un État insulaire. Le transport, l'économie, la défense, la sécurité alimentaire, la pêche, le tourisme et la sécurité énergétique d'un État insulaire ne peuvent être pensés indépendamment de la mer. Malgré cela, nous constatons que la structure étatique maritime, l'infrastructure portuaire, la construction navale, la flotte commerciale, la pêche, l'enseignement maritime et la culture maritime en RTCN n'ont pas atteint le poids stratégique qu'ils devraient avoir. La question fondamentale soulevée par le dossier Filo Jet ne concerne donc pas seulement l'accident. Pourquoi Chypre du Nord, qui est un pays insulaire, n'a-t-elle toujours pas réussi à se transformer en un État maritime puissant ? Cette question a également une dimension historique. La phrase de Rauf Denktaş lors du Conseil maritime de la RTCN en 1998, « La liberté est venue aux Turcs chypriotes par la mer », exprime l'une des réalités fondamentales de l'histoire récente des Turcs chypriotes. Dans les années 1950 et 1960, la mer a joué un rôle vital dans le maintien du lien avec l'Anatolie, les « Bereketçiler » sont devenus l'un des symboles de ce lien, et le 20 juillet 1974, l'opération amphibie des Forces armées turques a déterminé la sécurité et l'avenir politique du peuple turc chypriote. C'est pourquoi, dans l'expérience historique des Turcs chypriotes, la mer n'est pas seulement un domaine économique, mais un élément direct de sécurité et de construction étatique.

Aujourd'hui, le problème fondamental est de transposer cette expérience historique dans une dimension économique et institutionnelle. La maritimisation consiste à faire de la mer une priorité dans les domaines politique, militaire, économique, scientifique, culturel et social pour la survie de l'État et la prospérité de la société. Les ports, les chantiers navals, la flotte commerciale, la pêche, le tourisme maritime, les sciences de la mer, l'enseignement maritime, le droit maritime, l'environnement marin, les garde-côtes, la recherche et le sauvetage, et le transport maritime sont les parties de cet ensemble. La « Patrie Bleue » (Mavi Vatan) ne doit pas non plus être considérée par la RTCN uniquement comme la défense juridique et géopolitique des zones de juridiction maritime. Si un État ne possède pas la puissance maritime économique, technologique, scientifique et militaire pour exploiter les zones maritimes qu'il possède, il ne peut pas remplir le contenu de ces zones de juridiction maritime. C'est pourquoi la place de la RTCN au sein de la Patrie Bleue est également directement liée à sa capacité de maritimisation.

MARITIMISATION ET CAPACITÉ DE SOUVERAINETÉ

Une autre dimension du problème est la différence de capacité maritime avec Chypre du Sud. La partie grecque a mis en place une infrastructure importante dans de nombreux domaines, notamment l'exploitation portuaire, le registre des navires, l'exploitation des navires, le commerce maritime, les services maritimes et le tourisme maritime, y compris la puissance navale. Par conséquent, lors de la discussion de tout scénario futur concernant la question chypriote, l'équilibre des forces maritimes doit également être pris en compte. Si la capacité maritime économique et institutionnelle de la partie turque chypriote est laissée faible, le risque que ces domaines tombent sous le contrôle de l'infrastructure grecque plus forte dans les modèles de solution politique apparaît. À cet égard, la maritimisation de la RTCN est également une question de renforcement de sa capacité de souveraineté. La RTCN a désormais besoin d'un plan directeur maritime complet, plutôt que d'investissements maritimes isolés. Ce plan doit déterminer non seulement l'amélioration des ports existants, mais aussi la manière dont la capacité maritime de l'État sera développée sur au moins quelques décennies. La restructuration de l'administration maritime, la résolution du déficit en personnel technique, le renforcement de la capacité d'inspection, la révision de l'organisation de recherche et de sauvetage, la modernisation des ports, l'augmentation de la capacité des chantiers navals, le développement de la pêche et l'élargissement de l'enseignement maritime doivent être les éléments fondamentaux de ce plan.

LA MARITIMISATION DE LA RTCN NE PEUT ÊTRE SÉPARÉE DE LA MÈRE PATRIE

Les ports de la RTCN, en particulier ceux de Kyrenia et de Famagouste, sont des éléments naturels du système de transport maritime de l'Anatolie s'étendant vers la Méditerranée orientale. Le trafic de marchandises, de passagers, de navires rouliers et de conteneurs entre la Turquie et la RTCN doit être planifié dans ce cadre, et l'objectif à long terme doit être de faire de la RTCN un centre logistique plus puissant en Méditerranée orientale. Le potentiel de Famagouste et des nouveaux ports en eau profonde qui pourraient être construits doit être évalué non seulement en termes de commerce Turquie-RTCN, mais aussi en termes de corridors commerciaux eurasiens en mutation. La construction navale est un autre élément fondamental de ce processus. Le fait qu'un État insulaire possède une capacité d'entretien, de réparation et, même limitée, de construction de navires est un besoin non seulement économique mais aussi stratégique. L'intégration de la capacité de la RTCN avec l'écosystème de construction navale majeur de la Turquie peut créer une infrastructure technique importante pour les navires de commerce, les navires à passagers, les bateaux de pêche ainsi que pour les éléments publics et des garde-côtes. Il ne faut pas penser que les chantiers navals ne font que réparer des navires ; la construction navale est également un écosystème industriel qui forme des ingénieurs, des techniciens, des soudeurs, des électroniciens et des experts en machines navales. Le secteur de la pêche et de l'aquaculture doit également être au centre de la maritimisation. On s'attend à ce que les ressources marines jouent un plus grand rôle dans la sécurité alimentaire d'une économie insulaire entourée par les mers. Le renouvellement de la flotte de pêche, le développement des abris de pêche, l'aquaculture, les fermes marines et la biotechnologie marine sont des domaines qui peuvent à la fois créer de la valeur économique et réduire la dépendance aux importations. La capacité d'enseignement supérieur de la RTCN doit également être directement liée au processus de maritimisation. La spécialisation dans des domaines tels que l'ingénierie de l'exploitation du transport maritime, les machines navales, le droit maritime, l'océanographie, l'hydrographie, la géologie marine, la biologie marine, l'exploitation portuaire et la logistique maritime doit être encouragée. Le fait qu'un État insulaire recherche scientifiquement, mesure et produise continuellement des données sur les mers qui l'entourent n'est pas seulement une question académique, mais une question de souveraineté.

LA TURQUIE DOIT FOURNIR UN SOUTIEN ÉTATIQUE

Le rôle de la Turquie dans ce processus doit être redéfini. La Turquie fournit depuis de nombreuses années un soutien financier et technique important à la RTCN. Les routes, les aéroports, l'infrastructure de communication, les projets hydrauliques et les investissements publics en sont des exemples. Dans le domaine maritime, le soutien technique a également augmenté, surtout ces dernières années. La mise en service du système de services de trafic maritime de Méditerranée orientale le 20 juillet 2026 est importante à cet égard. Cependant, l'aide technique et la stratégie maritime à long terme ne sont pas la même chose. Il est nécessaire que la Turquie traite la maritimisation de la RTCN comme un objectif stratégique indépendant et qu'elle crée un modèle permanent qui développera ensemble les ports, les chantiers navals, l'enseignement maritime, la capacité des garde-côtes, le système SAR et le commerce maritime.

Le fait que la RTCN soit le seul État insulaire du monde turc donne également à cette question une perspective plus large. Cette géographie au centre de la Méditerranée orientale peut gagner en importance à long terme non seulement pour la Turquie, mais aussi pour la connexion du monde turc, s'étendant de l'Asie centrale à l'Anatolie, avec la Méditerranée. Pour que cela se réalise, il faut d'abord des ports puissants, une infrastructure de transport maritime, une capacité logistique, des chantiers navals et des gens de mer formés.

CONCLUSION

Les tribunaux et les experts détermineront la responsabilité technique et pénale de la tragédie du Filo Jet. Cependant, le vrai grand problème révélé par cet événement est la raison pour laquelle la RTCN n'a pas réussi à se maritimiser véritablement au cours des 52 années écoulées, bien qu'elle soit un État insulaire. Chercher la réponse à cette question uniquement à Nicosie serait une grave erreur. La responsabilité du retard de la RTCN dans le domaine maritime incombe également en grande partie à Ankara. En effet, bien qu'elle soit entourée par les mers sur trois côtés, la Turquie possède une tradition étatique qui pense historiquement de manière centrée sur la terre et qui oriente largement ses choix de transport et d'infrastructure vers la terre. En effet, selon le rapport « La Turquie qui atteint et accède 2022 » du ministère des Transports et de l'Infrastructure, sur les quelque 1,6 billion de TL investis dans les secteurs des transports et de la communication entre 2003 et 2022, 60 % ont été alloués aux routes, 21 % aux chemins de fer, 9 % aux voies aériennes et 8 % à la communication, tandis que la part des voies maritimes n'a été que de 1 %. Ce tableau suffit à lui seul à montrer le degré de priorité réel de la marine dans la mère patrie au cours des vingt dernières années et plus.

Aujourd'hui, il n'existe même pas de ministère de la Marine indépendant en Turquie. L'administration et la législation maritimes sont dispersées entre différentes institutions, et une structure institutionnelle forte capable de gérer le commerce maritime, les ports, le registre des navires, les gens de mer, la sécurité maritime, la recherche et le sauvetage et d'autres activités maritimes au sein d'une politique d'État holistique n'a pas pu être créée. Même lors du grand séisme d'Anatolie du 6 février 2023, le premier navire d'intervention d'urgence de la Turquie, le Nene Hatun, n'a pu quitter Istanbul qu'environ 30 heures après le séisme. Le navire a pu atteindre İskenderun environ 96 heures plus tard. En bref, nous sommes un État qui, bien qu'ayant les moyens, n'a pas pu établir un pont maritime avec l'intensité et la capacité nécessaires dans le golfe d'İskenderun pendant les premiers jours critiques du séisme.

Par conséquent, il n'est pas réaliste de s'attendre à ce que la marine, laissée orpheline sur le plan institutionnel et bureaucratique dans la mère patrie, se transforme en une doctrine d'État forte en RTCN. Ce n'est pas un hasard si la RTCN ne dispose pas aujourd'hui d'un écosystème de chantiers navals à grande échelle, d'une infrastructure portuaire répondant aux besoins contemporains et de lignes de transport maritime fortes et régulières intégrées à la Turquie. Les ports de Kyrenia et de Famagouste auraient pu être transformés en extensions naturelles du système maritime turc au cours du dernier demi-siècle ; la législation de la RTCN sur les navires, les ports, l'inspection, la sécurité maritime et les gens de mer aurait pu être harmonisée avec la Turquie à un niveau beaucoup plus avancé ; des ressources humaines, une formation, un contrôle et une capacité technique communs auraient pu être créés. Le fait que cela n'ait pas été suffisamment fait est une lacune stratégique que non seulement la RTCN, mais aussi les gouvernements de la mère patrie doivent remettre en question.

Les exercices de recherche et de sauvetage « Lieutenant martyr Caner Gönyeli », menés depuis des années entre la Turquie et la RTCN, sont également importants pour les activités de sauvetage. Ces exercices ont apporté un avantage géopolitique sérieux en termes de démonstration de la souveraineté de la RTCN, des responsabilités de la Turquie en matière de recherche et de sauvetage en Méditerranée orientale et des droits des Turcs chypriotes dans les zones maritimes. Cependant, le tableau révélé par la tragédie du Filo Jet suggère que la capacité démontrée par les exercices n'a pas pu être reflétée dans la même mesure dans le système de sécurité maritime et de recherche et de sauvetage dont le citoyen a besoin dans la vie quotidienne. Le vrai problème n'est pas de réussir le scénario de l'exercice, mais d'être capable de mobiliser le même réflexe de commandement et contrôle, la même coordination et la même capacité professionnelle en quelques minutes pour un citoyen ordinaire ayant besoin d'aide en mer. C'est précisément là que la théorie doit se transformer en pratique, et la géopolitique en service public.

La Turquie doit désormais agir véritablement comme un grand frère pour la RTCN dans le domaine maritime. Cela ne signifie pas gérer les institutions de la RTCN depuis la Turquie, mais leur permettre d'atteindre la capacité de se tenir debout par elles-mêmes. L'expérience institutionnelle de la Turquie doit être directement transférée à la RTCN, notamment dans les domaines de la sécurité maritime, de la sûreté maritime, de la recherche et du sauvetage, des contrôles par l'État du port et l'État du pavillon, de l'inspection, du registre des navires, des normes des gens de mer et de l'enseignement maritime. Si nécessaire, pour une certaine période de transition, des cadres d'experts turcs devraient être affectés aux institutions de la RTCN, le personnel turc chypriote devrait être formé en Turquie et des mécanismes techniques communs fonctionnant en permanence devraient être établis entre les deux pays. Kyrenia et Famagouste ne doivent pas être considérés uniquement comme des ports de la RTCN, mais comme des parties du système commun de transport maritime et de sécurité entre la Turquie et la RTCN. Le port, le chantier naval, le transport maritime, les garde-côtes, le SAR, la pêche, l'enseignement maritime et les sciences de la mer ne doivent pas être des projets déconnectés les uns des autres, mais devenir les éléments d'un seul plan directeur de maritimisation de la RTCN.

Les Turcs chypriotes ont atteint leur liberté par la mer en 1974, mais au cours des 52 années écoulées, cette réalité historique n'a pas pu être transformée en une économie maritime, une bureaucratie maritime et une culture maritime fortes. La « Patrie Bleue » ne consiste pas seulement à tracer une zone de juridiction maritime sur une carte, à faire naviguer un navire de guerre ou à déclarer une zone de recherche et de sauvetage. La Patrie Bleue, c'est le port, le chantier naval, le navire de commerce, le bateau de pêche, l'école maritime, l'expert en inspection, le bateau des garde-côtes, l'hélicoptère SAR et la certitude pour la personne en danger en mer que l'État l'atteindra. La Mère Patrie, la Jeune Patrie et la Patrie Bleue forment un tout. Cependant, pour que cette intégrité prenne un sens réel, la Turquie doit d'abord surmonter ses propres réflexes centrés sur la terre, puis considérer la maritimisation de la RTCN non pas comme une question de transport secondaire, mais comme un projet direct de souveraineté, de sécurité, d'économie et de construction étatique. Si la tragédie du Filo Jet peut être le point de départ de cette transformation, ce sera la leçon d'État la plus importante que nous pourrons tirer après la perte de nos concitoyens.

J'adresse mes prières à Dieu pour nos citoyens qui ont perdu la vie dans la tragédie du Filo Jet, mes condoléances à leurs familles et à leurs proches, et je souhaite un prompt rétablissement à nos citoyens qui ont survécu à l'accident.