L'industrie automobile allemande vacille : que vont faire Kocaeli et Bursa maintenant ?

La place de l'Allemagne dans les quelque 140 ans d'histoire de l'industrie automobile est incontestable. Du développement du moteur à combustion interne à l'ingénierie de production en série, des marques haut de gamme aux chaînes d'approvisionnement mondiales, l'Allemagne n'a pas seulement été un pays producteur d'automobiles ; elle a été l'un des pays qui a défini comment produire une voiture et où créer de la valeur.

Cependant, le problème auquel l'industrie automobile allemande est confrontée aujourd'hui ne semble pas aussi simple que ce que quelques mauvais bilans trimestriels pourraient laisser croire. La perte de parts de marché en Chine, l'évolution des conditions de concurrence dans le secteur des voitures électriques, l'offensive à l'exportation des constructeurs chinois et la pression sur les coûts au sein de la propre industrie européenne des équipementiers pointent tous vers la même conclusion : la chaîne de valeur automobile est en train d'être restructurée.

Cette transformation n'est pas une question industrielle allemande que la Turquie peut observer de loin. Car lorsque les plans de production des usines en Allemagne changent, l'impact ne reste pas à Stuttgart ou à Wolfsburg ; il s'étend jusqu'à Kocaeli et Bursa.

La Chine n'est plus seulement un marché

L'un des plus grands problèmes des constructeurs allemands se joue en Chine, qui a été un facteur clé de leur croissance pendant de nombreuses années. Des constructeurs comme Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz et Porsche sont confrontés à la pression croissante de leurs concurrents locaux sur le marché chinois. Selon un rapport de Reuters daté de juillet 2026, basé sur les données de vente des entreprises, le recul des ventes des grands constructeurs allemands en Chine au deuxième trimestre 2026 a dépassé les 30 %. La baisse des livraisons de Volkswagen a atteint environ 37 %. La technologie moteur, l'expertise en ingénierie et la puissance de marque qui ont assuré aux constructeurs allemands un avantage concurrentiel pendant des années n'ont pas disparu. Cependant, la valeur que le consommateur chinois attend d'une automobile est en train de changer :

La technologie des batteries, les logiciels, l'expérience utilisateur numérique, les fonctionnalités de véhicule connecté, le développement rapide de produits et le prix sont désormais au cœur de la concurrence. De plus, le problème en Chine ne se limite pas à la perte de parts de marché des marques allemandes. Selon les données de l'Association chinoise des voitures particulières (CPCA) rapportées par Reuters le 11 août, alors que les ventes d'automobiles en Chine ont diminué de 21,1 % en glissement annuel en juillet 2026, les exportations d'automobiles ont augmenté de 88,2 %. L'augmentation des exportations de voitures électriques et hybrides rechargeables a atteint 147,8 %. En d'autres termes, la concurrence féroce sur le marché intérieur chinois pousse les constructeurs à se tourner plus fortement vers les marchés extérieurs. Et l'Europe est en tête de ces marchés.

En somme, la concurrence à laquelle les constructeurs allemands sont confrontés en Chine ne se limite plus au marché chinois ; elle revient en Europe via la production, les exportations et la chaîne d'approvisionnement.

La Chine a franchi les portes de l'Europe

Jusqu'à récemment, le débat principal pour l'Europe concernait les voitures électriques importées de Chine. Aujourd'hui, le problème est bien plus vaste. Les entreprises chinoises n'envoient plus seulement des voitures en Europe ; elles produisent sur place, nouent des partenariats et s'intègrent dans la chaîne d'approvisionnement européenne.

Selon une étude du Financial Times basée sur les données du Rhodium Group, les entreprises chinoises ont acquis plus de 130 équipementiers automobiles en Europe depuis le milieu des années 2000. Une part importante de ces acquisitions a eu lieu en Allemagne et en France. Des fournisseurs chinois, allant de CATL à Yanfeng, sont devenus des éléments de plus en plus intégrés au système de production européen.

Pour les constructeurs européens, le tableau est encore plus intéressant. Certaines entreprises européennes, cherchant à combler leurs capacités de production inutilisées, recherchent des partenariats avec des constructeurs chinois. Les constructeurs chinois, quant à eux, visent à se rapprocher du marché en produisant localement en Europe et à se conformer aux règles de contenu local, qui deviennent de plus en plus importantes. Ainsi, en quelques années, le rôle de la Chine dans l'automobile passe de « concurrent vendant des voitures en Europe » à « acteur produisant des voitures et des pièces en Europe ».

Alerte dans l'industrie allemande des équipementiers

L'une des conséquences les plus graves de ce changement est visible dans l'industrie allemande des équipementiers.

Selon une étude menée par Strategy&, l'unité de conseil en stratégie de PwC, les charges d'intérêts moyennes des grands équipementiers automobiles allemands ont atteint 102 % de leurs bénéfices d'exploitation en 2025. Des entreprises comme ZF, Continental et Schaeffler mènent des programmes de restructuration et de réduction des coûts. De plus, l'écart de coûts entre les fournisseurs allemands et chinois se creuse. Alors que les entreprises chinoises réduisent leurs coûts de production et leurs frais généraux, les coûts des entreprises allemandes ne peuvent pas être réduits à la même vitesse.

Les projections de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA) révèlent un risque à plus long terme. Il est estimé que l'industrie automobile allemande pourrait perdre 225 000 emplois nets d'ici 2035 par rapport à 2019. Une perte d'environ 100 000 emplois a déjà eu lieu. Si la tendance actuelle se poursuit, 125 000 personnes supplémentaires pourraient quitter le secteur d'ici 2035. La VDA explique clairement l'une des raisons : la voiture électrique est composée de moins de pièces que la voiture à moteur à combustion interne et sa production nécessite moins de main-d'œuvre.

Car la pression à la réduction de la taille de l'industrie principale et des fournisseurs allemands force également les réseaux de fournisseurs externes qui en dépendent à se repositionner.

C'est précisément à ce stade que la question concerne la Turquie.

Que vont faire Kocaeli et Bursa maintenant ?

L'industrie automobile turque n'est pas une structure indépendante du système de production européen. En 2025, la Turquie a réalisé 41,5 milliards de dollars d'exportations automobiles. Environ 12,3 milliards de dollars provenaient de Kocaeli et 9,2 milliards de dollars de Bursa. En d'autres termes, deux villes seulement ont réalisé environ la moitié des exportations automobiles de la Turquie.

Plus important encore, l'un des domaines où la Turquie est forte est l'industrie des composants automobiles. Au cours des sept premiers mois de 2026, les exportations de l'industrie des composants automobiles ont atteint environ 9,5 milliards de dollars. Les données des six premiers mois montrent clairement la direction de la dépendance : sur environ 8,1 milliards de dollars d'exportations de composants, 1,85 milliard de dollars ont été réalisés vers l'Allemagne. En d'autres termes, environ un dollar sur quatre provient uniquement de l'Allemagne.

Il est nécessaire de faire une distinction importante ici. La dépendance de l'industrie automobile turque ne concerne pas seulement l'Allemagne, mais le système de production européen. En effet, au cours des sept premiers mois de 2026, 74 % des exportations automobiles ont été réalisées vers les pays de l'UE. Cependant, au sein de ce système, l'Allemagne est de loin le plus grand marché individuel pour l'industrie turque des composants. De plus, aujourd'hui, les chiffres ne semblent pas encore mauvais. Les exportations de composants de la Turquie vers l'Allemagne ont augmenté au lieu de diminuer au premier semestre 2026.

C'est là que réside le danger.

La transformation de l'industrie automobile allemande n'a peut-être pas encore été reflétée dans la même mesure dans les carnets de commandes de Kocaeli et de Bursa. Mais alors que la production et l'emploi diminuent en Allemagne, que le nombre de pièces spécifiques aux moteurs à combustion interne baisse et que les fournisseurs chinois entrent dans la chaîne de valeur européenne, supposer que le volume actuel des commandes se poursuivra à l'avenir devient de plus en plus risqué.

La question est donc la suivante : que faut-il faire pour éviter que les usines de Kocaeli et de Bursa ne ferment leurs portes ?

Premier point : examiner ce que l'on produit

La transition vers la voiture électrique ne menace pas tous les équipementiers automobiles dans la même mesure. Le risque se concentre particulièrement sur les entreprises dépendantes uniquement de produits spécifiques aux moteurs à combustion interne. Pour les systèmes d'échappement, les systèmes de carburant et certains composants de moteur et de transmission, la transition vers l'électrique signifie une réduction directe du marché.

En revanche, une nouvelle chaîne de valeur se forme dans des domaines tels que les boîtiers de batterie, les composants de carrosserie légers, les systèmes de gestion thermique, les composants de moteurs électriques, l'électronique de puissance, les systèmes de câbles et de connecteurs, les capteurs et les logiciels.

C'est pourquoi la transformation n'est pas seulement une question de « produire des véhicules électriques ». Chaque fournisseur doit regarder son propre portefeuille de produits et se poser la question suivante : La pièce que je produis aujourd'hui sera-t-elle encore nécessaire dans 10 ans ? Si la réponse est non, le moment de la transformation n'est pas dans 10 ans, mais aujourd'hui.

Deuxième point : examiner à qui l'on vend

Le deuxième risque pour la Turquie est la dépendance vis-à-vis des clients. Avoir produit des pièces pour les constructeurs allemands et autres constructeurs européens pendant des décennies a conféré à la Turquie une compétence industrielle importante. Cependant, cette même relation peut se transformer en dépendance dans la nouvelle ère. La solution n'est pas d'abandonner les clients allemands, mais de diversifier le portefeuille de clients. Ici, les constructeurs chinois ne doivent pas être considérés uniquement comme des concurrents pour la Turquie.

Bien que l'incertitude persiste quant au calendrier de l'investissement de BYD en Turquie, le fait qu'ils recherchent des fournisseurs européens pour leurs plans de production en Turquie et en Hongrie en est un exemple important. À mesure que les constructeurs chinois augmenteront leur production en Europe, le besoin en approvisionnement local augmentera également.

Kocaeli et Bursa disposent d'un atout que les constructeurs chinois mettront des années à construire à partir de zéro en Europe : un écosystème de fournisseurs solide, capable de produire selon les normes automobiles européennes, connaissant les systèmes de qualité, ayant une expérience à l'exportation et habitué à travailler avec l'industrie principale. L'un des objectifs de la Turquie devrait être d'intégrer cette capacité dans la chaîne d'approvisionnement européenne des nouveaux constructeurs chinois. Cependant, attirer l'investissement chinois dans le pays ne suffit pas à lui seul. Le fait que le constructeur arrivant importe ses pièces de Chine et ne fasse que de l'assemblage en Turquie ne résout pas le problème de l'industrie locale des composants. Le vrai problème est de pouvoir lier l'investissement à la chaîne d'approvisionnement locale.

Troisième point : ne pas rester en dehors de l'Europe

Un autre risque est d'une nature que les entreprises ne peuvent pas résoudre seules. L'approche « Made in EU » développée par l'Union européenne rend le contenu local et la production européenne de plus en plus importants.

La Turquie est dans l'Union douanière depuis 30 ans et est en fait une partie importante du système de production automobile européen. Malgré cela, le fait que la Turquie reste en dehors de la définition de « production européenne » dans les nouvelles politiques industrielles européennes pourrait créer un sérieux désavantage concurrentiel pour les équipementiers automobiles turcs.

Lors des entretiens menés en juillet entre le ministère du Commerce et l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), l'inclusion totale et inconditionnelle de la Turquie dans l'approche « Made in EU » a été mise à l'ordre du jour. Selon la déclaration du ministère, les constructeurs automobiles européens soutiennent également l'inclusion de la Turquie.

Ce sujet ne doit pas être considéré comme une négociation commerciale technique. Il concerne directement l'avenir des usines de Kocaeli et de Bursa. Car si l'utilisation d'une certaine proportion de composants d'origine européenne devient l'une des conditions des subventions ou des aides publiques pour la voiture européenne de demain, la catégorie dans laquelle la Turquie est placée pourrait devenir encore plus importante que le prix d'un fournisseur turc.

Protéger l'ancienne chaîne ou entrer dans la nouvelle ?

L'industrie automobile turque a acquis sa force actuelle en s'intégrant avec succès au modèle de production établi par l'Europe et, en particulier, par l'industrie automobile allemande. Mais ce modèle est en train de changer : les constructeurs allemands perdent des parts de marché en Chine et essaient de réduire leurs coûts, les constructeurs chinois se tournent vers l'exportation et la production en Europe, les chaînes d'approvisionnement sont remodelées et l'emploi dans l'automobile en Allemagne devrait diminuer.

L'impact de cette transformation s'étend directement à Bursa et Kocaeli. Cependant, le résultat n'est pas inévitable. La Turquie a deux voies devant elle : défendre l'espace qui se réduit en essayant de maintenir sa place dans l'ancienne chaîne de valeur, ou transférer sa capacité de production actuelle vers la nouvelle chaîne de valeur automobile.

Le chemin pour y parvenir passe par trois changements : changer le produit, diversifier le client et ne pas laisser la Turquie en dehors de la nouvelle politique industrielle européenne.

La véritable menace pour Kocaeli et Bursa n'est pas l'arrivée des voitures chinoises en Europe ; c'est que la Turquie se contente encore de produire des pièces de l'ancienne chaîne alors que la Chine et l'Europe construisent la nouvelle chaîne de valeur automobile. Pour transformer le succès à l'exportation d'aujourd'hui en puissance industrielle de demain, il n'y a pas de luxe à attendre : le produit changera, le client changera, la place de la Turquie dans le système de production européen sera redéfinie.