Dans l'accident de train à grande vitesse survenu près d'Urda, dans la province espagnole de Tolède, les premiers éléments placent au centre de l'enquête les décisions prises dans le court laps de temps précédant la collision. Au moins 69 personnes ont perdu la vie et plus de 100 ont été blessées lorsqu'un train AVE de la Renfe a percuté par l'arrière un train Iryo immobilisé sur la même voie sur la ligne Madrid-Séville.
L'accident s'est produit le mercredi 28 octobre au matin, à 08h53, au kilomètre 118 de la ligne. Les investigations se concentrent sur l'autorisation de mouvement accordée au train AVE après des dysfonctionnements apparus environ 17 minutes plus tôt dans les systèmes de signalisation et de communication. Les autorités soulignent que la cause exacte de l'accident n'a pas encore été déterminée et que les enquêtes judiciaires et techniques se poursuivent.
L'AUTORISATION DONNÉE APRÈS LA PANNE DE SIGNALISATION
La première panne aurait été enregistrée vers 08h30. Un problème informatique a désactivé le système de sécurité LZB sur un tronçon d'environ 63 kilomètres de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville. En raison de ce dysfonctionnement de ce système, qui aide à maintenir une distance de sécurité entre les trains, certains convois ont dû s'arrêter ou ajuster leur vitesse.
À ce moment-là, le train Iryo 6076, transportant 147 passagers dont un bébé, et le train Renfe AVE 2080, avec 397 passagers à bord, faisaient partie des trains affectés. L'un des points critiques de l'enquête est de comprendre pourquoi les procédures alternatives, qui doivent être appliquées lorsque la signalisation principale est hors service, n'ont pas empêché les deux trains de se trouver sur le même tronçon de voie.
Selon les travaux du ministère des Transports sur le déroulement des événements et les enregistrements de communication relayés par la presse, le centre de contrôle d'Adif à Madrid Atocha a autorisé le conducteur de l'AVE à poursuivre sa route dans le cadre du système de bloc à 08h36. Il est précisé que cette autorisation impliquait des conditions de « circulation normale », alors que la procédure de « conduite à vue » aurait dû limiter la vitesse à 40 kilomètres par heure.
Le ministre espagnol des Transports, Óscar Puente, a qualifié la décision du centre de contrôle d'« inexplicable » et a déclaré que le train n'aurait pas dû être autorisé à avancer dans ces conditions. Cependant, la responsabilité finale n'est pas encore établie tant que l'enquête n'est pas terminée.
CHRONOLOGIE CRITIQUE
- - 08h30 : Le système de sécurité LZB est désactivé en raison d'une panne informatique ; certains trains sur la ligne s'arrêtent ou ralentissent.
- - 08h36 : Le centre de contrôle d'Adif à Atocha donne l'autorisation de mouvement au train AVE 2080.
- - 08h41 : Le conducteur du train Iryo signale qu'il est toujours immobilisé près d'Urda en raison d'un problème de communication ; il reçoit également l'autorisation d'avancer.
- - 08h48 : Le conducteur de l'Iryo indique qu'il n'a pas pu réactiver le système LZB et que le train est toujours à l'arrêt.
- - 08h53 : Le train AVE percute par l'arrière le train Iryo immobilisé après avoir parcouru environ 25 kilomètres.
La question fondamentale soulevée par les enregistrements est de savoir pourquoi, après que l'information selon laquelle le train Iryo était toujours à l'arrêt est parvenue au centre de contrôle, aucune instruction de ralentir ou de s'arrêter n'a été donnée au train AVE. Les entretiens avec les conducteurs, les enregistrements du trafic et les données des boîtes noires des trains seront déterminants pour répondre à cette question.
Le tribunal de première instance et d'instruction n° 2 d'Orgaz, à Tolède, mène l'enquête judiciaire sous le sceau du secret. Le tribunal a limité l'accès au tronçon de deux kilomètres de la ligne à grande vitesse où a eu lieu l'accident, a interdit l'enlèvement des débris sans autorisation et a ordonné la protection des boîtes noires des trains. L'expertise technique indépendante vise quant à elle à déterminer les causes de l'accident et à préparer des recommandations en matière de sécurité ferroviaire.
Source de l'actualité: 12punto
