Le nouveau front d'Israël : la mer

Les déclarations du Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu, le 4 octobre 2026, concernant le développement de la puissance navale, marquent une nouvelle orientation dans la stratégie de sécurité et de défense d'Israël. Depuis sa création, Israël a bâti sa puissance militaire principalement sur la supériorité aérienne, les opérations terrestres, le renseignement et l'avantage technologique. Il commence désormais à considérer la mer non plus seulement comme une zone géographique à protéger, mais comme l'un des piliers fondamentaux de sa sécurité nationale, de sa continuité économique et de sa projection de puissance régionale. Bien qu'Israël dispose d'importantes capacités militaires aériennes et terrestres dans son voisinage immédiat, il n'est pas un État capable de générer une puissance équivalente en mer, en particulier sur de longues distances et pour des opérations prolongées. C'est précisément ce déséquilibre stratégique qui rend les déclarations de Netanyahu significatives.

Lors d'une visite à la base navale d'Ashdod avec le ministre de la Défense Katz, Netanyahu a cité les développements dans le détroit d'Ormuz et le détroit de Bab-el-Mandeb pour illustrer que les mers sont devenues l'un des principaux théâtres de conflits internationaux. Soulignant que les zones maritimes, les ports et le trafic maritime d'Israël en Méditerranée sont menacés, il a évoqué le sixième sous-marin, l'INS Drakon, construit en Allemagne, et a annoncé que la marine avait besoin de davantage de sous-marins, de navires de combat de surface et d'autres moyens de guerre navale. La partie la plus marquante de son discours était son objectif de faire d'Israël l'un des pays leaders mondiaux dans la guerre de surface et sous-marine.

Il serait réducteur de considérer ces déclarations uniquement comme un programme de défense visant à acquérir de nouveaux navires de guerre et sous-marins. Les débats croissants sur la puissance navale au sein des cercles de sécurité, des instituts de recherche stratégique et parmi les commentateurs militaires israéliens indiquent une recherche visant à étendre la compréhension traditionnelle de la sécurité, centrée sur l'air et la terre, à la dimension maritime. Cependant, une distinction fondamentale doit être faite ici. Posséder une marine puissante, c'est-à-dire une force navale militaire, n'est pas la même chose que posséder une puissance maritime globale.

Israël dispose d'une capacité limitée à maintenir une présence continue en mer, en particulier dans les régions éloignées de ses côtes, à protéger ses lignes de communication maritimes et à projeter sa puissance depuis la mer. En revanche, c'est un pays dont environ 99 % du commerce extérieur en volume est transporté par voie maritime, dont la dépendance énergétique vis-à-vis des ressources offshore en Méditerranée orientale augmente, et dont la profondeur stratégique est extrêmement limitée. Par conséquent, il existe un décalage important et très sérieux entre la dépendance économique et stratégique d'Israël vis-à-vis de la mer et la puissance navale capable de garantir cette dépendance.

Les attaques des Houthis (Ansar Allah) au Yémen contre le transport maritime israélien en mer Rouge, la pression exercée par l'Iran dans le détroit d'Ormuz et l'évolution des équilibres militaires en Méditerranée orientale ont rendu ce décalage plus visible. Le port d'Eilat, débouché d'Israël sur la mer Rouge, est devenu pratiquement inopérant ces dernières années en raison de la perte de trafic maritime causée par les attaques des Houthis. D'autre part, Israël a utilisé intensivement sa puissance de feu navale sur les fronts palestinien et libanais, menant des blocus maritimes, des bombardements côtiers et des opérations de forces spéciales depuis la mer. L'utilisation disproportionnée et incontrôlée de la force par la marine israélienne contre des cibles civiles non armées, notamment lors de l'incident du Mavi Marmara en 2010, et le fait qu'elle ait pu échapper aux responsabilités et aux sanctions pénales qui en découlent, ont été l'un des exemples les plus frappants des débats sur le droit international. Cependant, l'utilisation de la supériorité militaire près des côtes et la création d'une puissance navale capable de protéger en permanence les intérêts nationaux dans les mers lointaines exigent des capacités différentes.

C'est là que réside le véritable problème pour Israël. Le développement de la puissance navale n'est pas possible uniquement en augmentant le nombre de navires de guerre, de sous-marins et de systèmes de missiles. La puissance maritime est une capacité holistique formée par la géographie, les ports, la flotte marchande, les chantiers navals, l'industrie de construction navale, les technologies marines, les sciences de la mer, le droit maritime, l'éducation maritime, l'économie maritime et la culture maritime. La transformation d'un État en puissance maritime ne dépend pas seulement des choix militaires du gouvernement, mais aussi de l'adoption par la société de la mer comme espace de vie économique, scientifique, culturel et stratégique. La mesure dans laquelle l'infrastructure maritime actuelle et l'accumulation maritime sociale d'Israël peuvent soutenir cette transformation est une question qui mérite d'être examinée séparément.

La question fondamentale est de savoir si Israël a le potentiel de dépasser le stade d'une marine côtière puissante pour devenir un État maritime ayant développé tous les éléments de la puissance maritime. La réponse à cette question est importante non seulement pour comprendre la future capacité militaire d'Israël, mais aussi pour appréhender les nouveaux équilibres de puissance qui pourraient émerger en Méditerranée orientale et dans les mers entourant la Turquie.

LES CONTRAINTES DE LA GÉOGRAPHIE

Israël possède un littoral total de 204 kilomètres, dont environ 190 kilomètres sur la Méditerranée et 14 kilomètres sur le golfe d'Aqaba en mer Rouge. Malgré la longueur limitée de ses côtes, la caractéristique la plus importante de sa géographie maritime est son ouverture sur deux bassins maritimes stratégiques distincts. À l'ouest, il a accès à l'Europe et à l'Atlantique via la Méditerranée, et au sud, il a accès à l'Asie via le port d'Eilat, la mer Rouge, Bab-el-Mandeb et l'océan Indien. Cependant, il n'existe pas de connexion côtière directe entre ces deux fronts maritimes. Le transport maritime entre la Méditerranée et la mer Rouge dépend du canal de Suez ; l'accès à l'océan Indien par le sud dépend du détroit de Bab-el-Mandeb, sous contrôle du Yémen et de Djibouti/Somalie ; et l'accès à l'océan Atlantique dépend du détroit de Gibraltar, sous contrôle du Maroc et de l'Espagne/Royaume-Uni. De plus, bien que la position d'Israël en Méditerranée orientale lui assure une proximité avec l'approche nord du canal de Suez, elle ne lui donne pas de capacité de contrôle géographique direct sur les passages maritimes autour de Chypre, Rhodes et la Crète.

Par conséquent, pour Israël, Ormuz, Bab-el-Mandeb, la mer Rouge, Suez, Gibraltar et la Méditerranée orientale ne sont pas des zones maritimes indépendantes, mais des parties d'un système de transport maritime stratégique qui s'influencent mutuellement en termes de sécurité énergétique, de commerce extérieur et d'opérations militaires.

C'est pourquoi il est important que le Premier ministre Netanyahu ait mentionné Ormuz et Bab-el-Mandeb ensemble dans son discours du 4 octobre, tout en déclarant que les mers sont devenues un champ de bataille international. Cela montre qu'Israël ne considère plus sa sécurité maritime comme limitée à la défense côtière, mais qu'il considère également la protection des lignes de transport dans les mers lointaines comme une question de sécurité nationale. La contrainte principale à cette orientation est le court littoral d'Israël, ses deux zones maritimes géopolitiques séparées et son contrôle limité sur les détroits stratégiques. On peut voir la recherche d'Israël pour surmonter les contraintes stratégiques découlant de sa géographie dans le renforcement de sa présence militaire, économique et financière sur l'île de Chypre, dans la coopération stratégique qu'il a développée avec la Grèce et dans sa démarche diplomatique visant à reconnaître le Somaliland.

DU PASSAGE DE LA DÉFENSE CÔTIÈRE À LA PUISSANCE NAVALE STRATÉGIQUE

Depuis sa création, la marine israélienne s'est principalement concentrée sur la défense côtière, la sécurité portuaire, le blocus maritime et les missions opérationnelles dans les zones maritimes proches, mais ces dernières années, elle a élargi son champ de responsabilité avec des missions telles que les opérations sous-marines, la protection des installations énergétiques offshore, la sécurité des lignes de transport maritime, la défense antimissile et la projection de puissance dans les mers lointaines. Selon des sources ouvertes, en 2026, elle dispose d'une structure de force composée de 6 sous-marins, 7 corvettes, 28 patrouilleurs et divers éléments auxiliaires. La base principale de la marine est Haïfa, tandis qu'Ashdod est la base opérationnelle dans la partie sud de la Méditerranée et Eilat celle de la mer Rouge.

Alors que l'épine dorsale de la force sous-marine est constituée par les sous-marins de classe Dolphin construits en Allemagne, le nombre de sous-marins a atteint six avec l'INS Drakon, doté d'une propulsion indépendante de l'air (AIP), livré en septembre 2026. Le Drakon, avec un déplacement d'environ 2 600 tonnes, est le plus grand sous-marin d'Israël. Trois nouveaux sous-marins de classe Dakar, dont la production a commencé en Allemagne, devraient remplacer la première génération de classe Dolphin vieillissante dans les années 2030. Les évaluations stratégiques selon lesquelles les sous-marins israéliens possèdent une capacité de seconde frappe nucléaire sont passées du stade de perception à celui de fait.

Le noyau moderne de la force de surface de la marine israélienne est constitué par quatre corvettes Sa'ar 6 construites en Allemagne. Ces navires, d'un déplacement d'environ 2 000 tonnes, sont équipés de radars avancés de fabrication israélienne, de missiles antinavires Gabriel 5 et de systèmes de défense aérienne modernes. Les corvettes de classe Sa'ar 6 sont considérées comme l'un des navires de combat de surface les plus lourdement armés au monde en termes de densité de systèmes d'armes par tonne. Israël a adopté une conception privilégiant une puissance de feu élevée, des systèmes électroniques avancés et une défense aérienne multicouche sur des navires relativement petits plutôt que sur des plates-formes de gros tonnage. Cependant, l'équipement technologique de pointe ne garantit pas la sécurité absolue des navires de guerre israéliens face aux menaces asymétriques. En effet, le 14 juillet 2006, pendant la guerre du Liban, la corvette INS Hanit de classe Sa'ar 5 de la marine israélienne a été touchée au large de Beyrouth par un missile antinavire, évalué comme appartenant à la famille C-802 de conception chinoise, tiré par le Hezbollah, causant la mort de quatre marins et infligeant de graves dommages au navire.

D'autre part, Israël vise à augmenter la production de plates-formes nationales avec cinq navires de combat de classe Reshef dont la construction a commencé au chantier naval Israel Shipyards à Haïfa. La mise en service des navires de débarquement INS Nahshon et INS Komemiyut, construits aux États-Unis, montre qu'Israël investit à nouveau dans les capacités d'opérations amphibies et de soutien logistique depuis la mer après environ trente ans.

En conclusion, bien qu'Israël dispose d'une marine capable de fournir une puissance de feu élevée et une supériorité technologique dans les zones maritimes proches, et soutenant sa dissuasion stratégique avec ses sous-marins, il n'a pas encore atteint une puissance navale intégrée capable de protéger en permanence les lignes de transport maritime s'étendant de Gibraltar à Bab-el-Mandeb, de mener des opérations prolongées dans les mers lointaines et de remplacer rapidement ses pertes avec sa propre infrastructure industrielle si nécessaire. La résolution de ce déficit de capacité est au cœur de la nouvelle quête de puissance navale de Netanyahu.

CAPACITÉ DE CONSTRUCTION NAVALE ET DE RÉPARATION DES DOMMAGES DE GUERRE DES CHANTIERS NAVALS ISRAÉLIENS

La faiblesse structurelle fondamentale de l'industrie de défense navale israélienne est le déséquilibre entre sa capacité à développer des systèmes d'armes et électroniques basés sur une technologie de pointe et sa capacité à construire, mettre en cale sèche et réparer les dommages lourds des grands navires de guerre. Possédant une compétence technologique importante dans les radars, les missiles, la guerre électronique, le commandement et le contrôle, et les systèmes sans pilote, Israël maintient sa dépendance vis-à-vis des chantiers navals étrangers pour la construction de grands navires de combat de surface et de sous-marins. Le fait que les corvettes Sa'ar 6 et les sous-marins de classe Dolphin aient été construits en Allemagne, et les nouveaux navires de débarquement aux États-Unis, sont des preuves concrètes de cette dépendance.

L'un des domaines où la compétence technologique d'Israël se distingue est celui des systèmes maritimes sans pilote. Le véhicule de surface sans pilote Seagull développé par Elbit et le véhicule sous-marin autonome BlueWhale développé par Israel Aerospace Industries (IAI) sont des exemples importants pour les missions de lutte anti-sous-marine, de contre-mesures contre les mines, de reconnaissance, de surveillance et de renseignement. Ces systèmes reflètent l'approche d'Israël visant à équilibrer sa capacité limitée en personnel et en plates-formes avec des solutions à forte intensité technologique. Cependant, ces capacités basées sur une technologie de pointe ne remplacent pas l'infrastructure industrielle lourde nécessaire à la construction et à la réparation de grandes plates-formes.

Israël a de graves faiblesses en matière de mise en cale sèche des navires. Par exemple, en cas de dommages sous-marins graves sur un pétrolier de 30 000 tonnes, il leur est impossible de mettre ce navire en cale sèche. Israel Shipyards à Haïfa dispose d'une infrastructure importante pour la construction, l'entretien et la réparation de plates-formes de la taille de patrouilleurs, de navires de patrouille et de corvettes, avec un système de levage de navires d'une capacité d'environ 3 000 tonnes, des ateliers d'entretien et des installations de production. Cependant, cette capacité est limitée en ce qui concerne la mise en cale sèche de navires marchands de gros tonnage ou la réparation simultanée de plusieurs plates-formes militaires ayant subi de graves dommages de combat. Le fait que le soutien du fabricant puisse être nécessaire pour les réparations avancées de la coque et des systèmes des corvettes de fabrication américaine et allemande et des sous-marins de fabrication allemande crée également une dépendance importante en termes de délais de réparation en temps de guerre. La concentration des principales installations industrielles navales et de la marine israélienne autour de Haïfa crée des risques supplémentaires pour la continuité des activités de production, d'entretien et de réparation dans une guerre de haute intensité.

En conclusion, Israël est une puissance navale capable d'équiper ses navires de guerre de systèmes d'armes et électroniques avancés, mais qui maintient sa dépendance vis-à-vis de l'extérieur pour la construction de grandes plates-formes et qui est confrontée à des limitations importantes en termes de capacité de réparation des dommages lourds. Ce qui est déterminant, surtout dans une guerre navale prolongée et de haute intensité, n'est pas seulement la capacité de combat des navires existants. Le temps nécessaire pour remettre en service les navires endommagés, la capacité des chantiers navals à poursuivre leurs activités dans des conditions de guerre et la vitesse à laquelle les plates-formes perdues peuvent être remplacées sont également des éléments fondamentaux déterminant la durabilité de la puissance navale. À cet égard, le développement technologique de l'industrie de défense navale israélienne n'élimine pas complètement ses limitations structurelles en matière d'infrastructure de construction et de réparation navale.

MODÈLE DE GARDE-CÔTES ?

Il n'existe pas en Israël de commandement des garde-côtes indépendant, largement organisé et autorisé à l'échelle nationale, au sens où on l'entend en Turquie. Les missions liées à la sécurité maritime, à la sûreté maritime, à la recherche et au sauvetage, au contrôle portuaire et à la protection de l'environnement marin sont partagées entre la marine, la police maritime, les autorités portuaires et l'Administration maritime et portuaire relevant du ministère des Transports. Cette administration est responsable des registres des navires et des marins, de la navigabilité, du contrôle par l'État du port, de l'immatriculation des petits bateaux, du trafic maritime et de l'application de la législation maritime internationale.

Le Centre de coordination de recherche et de sauvetage maritime de Haïfa fonctionne sur une base de 24 heures pour coordonner les interventions en cas d'accidents maritimes et d'appels de détresse. Par conséquent, bien qu'il existe des institutions de gestion maritime civile et de sûreté maritime en Israël, une partie importante des missions de police et de sécurité en mer est exercée directement au sein de la structure militaire.

Ce modèle est différent de l'approche des garde-côtes adoptée par de nombreux États maritimes, dont la Turquie. Dans des missions telles que la sécurité des personnes et des biens en mer, le maintien de l'ordre public, la lutte contre la contrebande, la protection de l'environnement marin et les activités de recherche et de sauvetage, l'essentiel n'est pas l'approche des opérations militaires, mais le droit de police, la sûreté maritime, la proportionnalité et, si nécessaire, l'utilisation graduée de la force.

En Israël, le fait que la sécurité maritime soit largement menée par la marine augmente l'impact de l'évaluation de la menace militaire sur les activités maritimes civiles. Les exemples en sont l'implication directe de la marine dans des pratiques telles que le blocus maritime au large de Gaza, les interventions contre les pêcheurs palestiniens et l'arrêt de navires civils étrangers. Cela conduit à l'exécution par les forces militaires de certaines activités qui, dans des conditions normales, pourraient être menées par des garde-côtes ou des unités de police maritime. Ainsi, l'affaiblissement de la distinction entre sécurité et sûreté en mer met au premier plan l'utilisation de la force militaire dans les relations avec les marins civils.

L'un des exemples les plus frappants de cette approche est l'assaut du Mavi Marmara, survenu dans les eaux internationales le 31 mai 2010. Dix personnes ont perdu la vie à la suite de l'intervention des commandos de marine israéliens, avec des hélicoptères et des bateaux rapides, contre le navire civil transportant de l'aide humanitaire à Gaza. L'événement a placé les limites juridiques de l'utilisation de la force militaire contre des navires civils et la proportionnalité de l'intervention au centre des débats internationaux. L'intervention, défendue par Israël pour des raisons de sécurité, a été jugée illégale par la commission d'enquête du Conseil des droits de l'homme de l'ONU, et le Panel Palmer, créé par le Secrétaire général de l'ONU, a qualifié la force utilisée lors de l'intervention d'excessive et déraisonnable.

La question sur laquelle il faut insister ici n'est pas seulement l'organisation institutionnelle. Dans les États maritimes modernes, les garde-côtes constituent une interface juridique et institutionnelle importante entre la force militaire et la communauté maritime civile. Ils sont autant les représentants de l'exercice de l'autorité en mer que de la culture professionnelle maritime, de la coopération internationale, de la proportionnalité et, si nécessaire, de la finesse diplomatique. La puissance d'un État maritime ne doit pas être mesurée uniquement par sa capacité à utiliser des armes en mer, mais aussi par sa capacité à maintenir l'ordre sans utiliser d'armes, à protéger les droits des marins civils et à établir des relations fondées sur la confiance avec la communauté maritime internationale.

DROIT MARITIME ET ISRAËL

Israël n'est pas partie à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982 (UNCLOS). Cependant, il applique les dispositions de la convention dans le cadre du droit coutumier. Il utilise ce cadre juridique dans ses pratiques concernant les zones de juridiction maritime. Les exemples concrets en sont l'accord de délimitation de la ZEE signé avec l'administration chypriote grecque le 17 décembre 2010 et la délimitation maritime réalisée avec le Liban sous médiation américaine le 27 octobre 2022. Alors que l'approche de la ligne médiane a été adoptée dans le premier accord, le second arrangement a permis un compromis économique et politique pour le développement des champs de gaz naturel de Karish et Qana entre deux États qui n'ont pas de relations diplomatiques. Israël a ainsi utilisé les principes de l'UNCLOS, dont il n'est pas partie, mais qui ont acquis le caractère de droit coutumier, pour placer ses zones de juridiction maritime et ses intérêts énergétiques en Méditerranée orientale dans un cadre juridique.

Cependant, il serait incomplet d'évaluer l'approche d'Israël vis-à-vis du droit maritime uniquement à travers ces accords. En particulier, le blocus de Gaza et les interventions contre des navires civils dans les eaux internationales sont des preuves concrètes du mépris du droit par Israël dans ses pratiques concernant l'utilisation de la force en mer et la liberté de navigation.

L'approche d'Israël en matière de droit maritime présente à cet égard un caractère entièrement axé sur ses intérêts. Alors qu'il utilise le droit coutumier international pour la délimitation des zones de juridiction maritime, l'exploitation des ressources en gaz naturel et la garantie des droits économiques, il ne reconnaît pas le droit en matière d'utilisation de la force militaire en mer et d'intervention dans le transport maritime civil.

FLOTTE MARCHANDE ET PORTS : DÉPENDANCE À LA MER ET VULNÉRABILITÉ STRATÉGIQUE

La flotte marchande appartenant à Israël, composée d'environ 60 navires et ayant une capacité de transport de 2,56 millions de TPL selon les données de 2024, est assez limitée par rapport à la forte dépendance du pays vis-à-vis de la voie maritime pour son commerce extérieur. Les navires battant pavillon étranger et affrétés jouent un rôle important dans le transport maritime lié à Israël. Israël est un pays qui réalise environ 99 % de son commerce extérieur en tonnage par voie maritime, mais qui ne possède pas une flotte marchande nationale d'une taille suffisante pour couvrir cette dépendance. Les principaux centres du commerce maritime sont les ports de Haïfa et d'Ashdod sur la côte méditerranéenne. Les terminaux à conteneurs modernes mis en service dans ces deux ports depuis 2021 ont considérablement augmenté la capacité de commerce maritime d'Israël. Le terminal Bayport à Haïfa est exploité par le groupe chinois Shanghai International Port Group. Environ 3,45 millions d'EVP de conteneurs ont été manutentionnés dans les ports israéliens en 2025.

La société la plus importante du commerce maritime israélien est ZIM, qui effectue du transport de conteneurs à l'échelle mondiale. Cependant, les navires exploités par ZIM, fondée en 1945, et la flotte marchande nationale d'Israël ne doivent pas être confondus. Alors que la société exploitait 128 navires fin 2025, elle n'en possédait que 16 ; les 112 autres navires étaient affrétés. ZIM, qui a une capacité de transport d'environ 708 000 EVP, bien qu'elle dispose d'un réseau logistique international puissant, fournit la majeure partie de sa capacité de navires auprès d'armateurs étrangers. Cela augmente la dépendance d'Israël vis-à-vis des propriétaires de navires étrangers, des compagnies d'assurance et du marché international de l'affrètement en période de guerre et de crise.

L'exemple le plus concret de cette faiblesse a été vécu à Eilat, le seul port d'Israël débouchant sur la mer Rouge. À la suite des attaques d'Ansar Allah contre le transport maritime à Bab-el-Mandeb et en mer Rouge après 2023, le nombre de navires faisant escale à Eilat est passé d'environ 134 en 2023 à 16 en 2024, les importations automobiles du port se sont complètement arrêtées et ses revenus ont diminué d'environ 80 %. De plus, il n'a pas été nécessaire pour cela que le port soit directement occupé ou physiquement détruit. L'éloignement des propriétaires de navires et des assureurs de la région en raison des risques de sécurité accrus a largement mis le port hors service sur le plan économique. D'autre part, selon la Banque centrale d'Israël, l'utilisation de la route du cap de Bonne-Espérance pour le transport maritime de la Chine vers Israël augmente la distance d'environ 114 %. L'exemple d'Eilat montre qu'il n'est pas nécessaire de prendre le contrôle de la mer pour interrompre le transport maritime, et que la création d'un niveau suffisant de menace et de risque d'assurance peut également avoir des conséquences stratégiques.

Israël est intégré au système international de réassurance et de P&I dans le domaine de l'assurance maritime. Les attaques des Houthis en mer Rouge ont également révélé l'importance de l'assurance risque de guerre pour le commerce maritime israélien.

En fin de compte, bien qu'Israël dispose d'une infrastructure portuaire avancée et d'une société importante dans le transport de conteneurs mondial, il est loin d'avoir la capacité de garantir son transport maritime avec sa propre flotte nationale. La dépendance d'Israël vis-à-vis du commerce maritime est élevée, tandis que sa capacité à maintenir et à protéger ce commerce avec ses propres moyens est limitée. L'une des raisons économiques et stratégiques fondamentales derrière l'objectif de Netanyahu d'accroître la puissance navale est ce déséquilibre structurel.

ÉNERGIE OFFSHORE : L'IMPORTANCE STRATÉGIQUE CROISSANTE DES MERS

L'une des raisons importantes de la transformation de la stratégie maritime d'Israël est la découverte de ressources en gaz naturel en Méditerranée orientale. En Israël, qui possède environ 850 milliards de mètres cubes de réserves de gaz naturel, Tamar a commencé la production en 2013, Leviathan en 2020 et Karish en 2022. Israël consomme une partie importante des quelque 27 milliards de mètres cubes de gaz qu'il a produits en 2024 sur le marché intérieur. Le gaz naturel couvre plus de 70 % de la production d'électricité du pays. Le reste du gaz est principalement exporté vers l'Égypte et la Jordanie. Dans ce contexte, l'exportation de gaz d'Israël vers l'Égypte est un développement important dans la géopolitique énergétique de la Méditerranée orientale. En août 2025, un accord de 35 milliards de dollars couvrant la vente de 130 milliards de mètres cubes de gaz supplémentaires du champ Leviathan vers l'Égypte a été annoncé. Le gaz israélien est consommé en Égypte ou peut être acheminé vers les marchés internationaux depuis les installations de GNL d'Idku et de Damiette. Ainsi, l'Égypte devient un centre important pour l'accès du gaz israélien à l'Europe. Un corridor énergétique similaire se développe entre l'administration chypriote grecque et l'Égypte. Alors qu'il est prévu que l'italien ENI et le français Total exportent le gaz du champ Kronos de l'administration chypriote grecque via l'Égypte, la société américaine ExxonMobil travaille également sur le transport du gaz qui sera extrait des gisements Glavkos et Pegasus de l'administration chypriote grecque vers l'Égypte. Ainsi, un nouveau réseau énergétique régional se forme entre Israël, l'administration chypriote grecque et l'Égypte avec la participation de sociétés américaines et européennes. Cela affecte la géopolitique de la Méditerranée en général. L'une des raisons pour lesquelles l'Égypte se trouve dans le bloc anti-turc avec l'administration chypriote grecque, la Grèce et Israël en Méditerranée orientale est sa dépendance énergétique vis-à-vis d'Israël.

Tous ces développements ont accru la dépendance économique et stratégique d'Israël vis-à-vis des mers. La protection des champs Tamar, Leviathan et Karish, des gazoducs sous-marins et des installations côtières est devenue l'une des missions prioritaires de la marine. L'équipement des corvettes Sa'ar 6 construites en Allemagne avec des systèmes avancés de défense aérienne et de surveillance est également le résultat de ce besoin.

ÉDUCATION MARITIME, SCIENCES ET INFRASTRUCTURE CULTURELLE D'ISRAËL

Israël est membre de l'OMI depuis 1952 et, bien qu'il ne soit pas partie à l'UNCLOS, il est largement intégré aux réglementations maritimes internationales. Le Collège maritime d'Acre, fondé en 1938, se distingue dans l'éducation maritime, tandis que l'Université de Haïfa, le Technion et l'Institut de recherche océanographique et limnologique d'Israël se distinguent dans la recherche scientifique. Ces institutions constituent une infrastructure académique et technologique importante dans les domaines des technologies marines, de l'océanographie, de l'ingénierie maritime, des systèmes sous-marins et de la stratégie maritime. La relation entre les sciences de la mer et l'industrie de défense est l'un des points forts d'Israël. En revanche, la flotte de pêche d'environ 350 bateaux en Méditerranée est assez limitée. Bien que la consommation de produits de la mer soit élevée, il existe une dépendance aux importations pour la production. Bien que l'infrastructure des marinas et de la plaisance soit à petite échelle par rapport à la Turquie, des succès internationaux ont été obtenus dans la voile et la planche à voile. Les musées maritimes de Haïfa créent une mémoire maritime nationale en reliant l'histoire maritime à l'immigration juive, à la création de l'État et au développement de la marine. L'édition maritime est principalement basée sur des ressources numériques et académiques.

CONCLUSION : ISRAËL PEUT-IL ÊTRE UN ÉTAT MARITIME ?

Lorsque tous les éléments constituant la puissance maritime d'Israël sont évalués ensemble, le résultat fondamental est qu'il s'agit d'un État qui, bien qu'hautement dépendant de la mer, n'a pas développé sa puissance maritime dans la même mesure. Israël a acquis des capacités importantes dans les technologies de défense avancées, les systèmes de missiles, la guerre électronique, les sciences de la mer et l'infrastructure énergétique offshore. Cependant, ces succès technologiques ne remplacent pas l'infrastructure économique, industrielle, sociale et culturelle nécessaire pour qu'un pays devienne un État maritime.

La première limitation à laquelle Israël est confronté est la géographie. Il dispose d'un littoral d'environ 190 kilomètres en Méditerranée orientale, d'une sortie étroite dans le golfe d'Aqaba en mer Rouge et d'options portuaires limitées. Le fait que le commerce maritime soit largement mené via Haïfa et Ashdod, que le port d'Eilat ait perdu sa fonction de manière significative en raison des attaques des Houthis et que le transport maritime soit exposé aux menaces extérieures révèle cette vulnérabilité géographique. La dépendance d'Israël vis-à-vis des mers est élevée, mais sa capacité à garantir le transport maritime avec ses propres moyens est limitée.

La deuxième limitation est économique et industrielle. Bien qu'Israël soit avancé dans la haute technologie et l'électronique de défense, il est dépendant de l'extérieur pour la construction de grands navires de guerre et de sous-marins. La flotte marchande nationale, l'industrie de construction navale, les chantiers navals et l'infrastructure de réparation des dommages de guerre n'ont pas atteint une taille proportionnelle à la dépendance du pays vis-à-vis du commerce maritime. La structure de l'économie israélienne, axée sur la technologie, la finance et les services, limite également la création d'une industrie maritime à grande échelle. Ce qui est déterminant pour la durabilité de la puissance navale n'est pas seulement de posséder des navires de guerre modernes, mais de pouvoir construire ces navires, de pouvoir les réparer, de pouvoir remplacer leurs pertes et de pouvoir maintenir le commerce maritime sans interruption.

La troisième limitation, plus profonde, réside dans la structure historique et socioculturelle. Le processus de formation de l'État d'Israël, contrairement aux États maritimes historiques, a été façonné essentiellement autour de la sécurité centrée sur la terre, des problèmes de peuplement et de frontières. Dans sa mémoire sociale et sa culture de sécurité, les forces terrestres, la puissance aérienne et le renseignement occupent une position déterminante. Malgré les développements dans l'éducation maritime, les sciences de la mer et les sports nautiques, le maritime n'est pas encore devenu une structure culturelle profonde qui se diffuse dans de larges segments de la société et qui intègre la production économique et la stratégie nationale. Il ne s'agit pas ici de caractéristiques biologiques immuables, mais de modèles de comportement sociaux et stratégiques formés au cours du processus historique.

Les déclarations de Netanyahu du 4 octobre 2026, mettant en avant la supériorité navale, montrent que l'importance accordée à la dimension maritime dans la compréhension de la sécurité d'Israël a augmenté. Cependant, le renforcement de la marine et la transformation réelle d'un État en puissance maritime ne sont pas la même chose. Devenir un État maritime exige de créer une puissance durable et qui se nourrit mutuellement dans tous les domaines, de la flotte marchande aux chantiers navals, de la pêche aux sciences de la mer, des ports à la culture maritime.

En conclusion, compte tenu de ses limitations géographiques actuelles, de sa structure historique et socioculturelle, de ses priorités économiques et de ses dépendances extérieures dans l'industrie maritime, Israël ne dispose pas des conditions pour se transformer en une puissance maritime complète et indépendante au sens classique dans un avenir prévisible. Cependant, il est possible qu'il développe une marine régionale technologiquement avancée, limitée mais efficace. Cela crée également la contradiction fondamentale d'Israël en mer. La capacité maritime nationale holistique d'Israël, dont la dépendance économique et stratégique vis-à-vis des mers augmente, ne se développe pas à la même vitesse pour couvrir cette dépendance. Israël peut augmenter sa puissance navale, mais il ne semble pas possible qu'il comble rapidement le fossé structurel entre la puissance navale et la puissance maritime nationale.

Israël est conscient de ces faiblesses structurelles dans sa puissance maritime. C'est pourquoi il ne cherche pas à assurer la sécurité maritime uniquement avec sa propre marine, mais vise à étendre sa zone d'influence à travers des administrations et des partenariats proches de lui le long des routes de transport maritime stratégiques. Les côtes d'Afrique du Nord s'étendant du Maroc à la Libye à l'ouest, le Somaliland, Bab-el-Mandeb, Socotra et les environs de la mer Rouge à l'est sont importants à cet égard.

Les relations étroites qu'Israël a développées avec la Grèce et l'administration chypriote grecque doivent également être évaluées dans le même cadre stratégique. Pour Israël, la Grèce est un partenaire important dans les connexions de transport maritime et d'énergie s'étendant de la Méditerranée orientale à la mer Égée et à l'Europe ; l'administration chypriote grecque est dans une position qui peut fournir une profondeur stratégique avec sa proximité géographique, ses ports, ses aéroports et son infrastructure énergétique. La coopération tripartite en matière de défense, les exercices conjoints, les arrangements de sécurité maritime et les projets tels que le Great Sea Interconnector (GSI) sont des éléments concrets de ces relations. De plus, les politiques de la Turquie concernant sa puissance navale et ses zones de juridiction maritime en Méditerranée orientale sont un facteur important dans l'évaluation des relations stratégiques qu'Israël a développées avec ces deux pays. Il est désormais devenu une politique ouverte que cette coopération porte une dimension d'équilibrage anti-turc. En fin de compte, Israël tente de compléter la profondeur stratégique que sa propre géographie et sa capacité maritime ne peuvent fournir par des partenariats politiques, militaires, énergétiques et de renseignement s'étendant de la Méditerranée orientale à la mer Rouge. Cependant, cette approche basée sur des partenariats extérieurs ne remplace pas une puissance maritime nationale indépendante et durable.