De la révolution à l'ère des marques nationales

En Turquie, la voiture nationale n'a pas été, pendant de longues années, qu'une simple question automobile. La « Devrim » (Révolution) a été évoquée comme le symbole d'une mémoire inachevée, tandis que Togg est devenue le symbole d'une nouvelle ambition industrielle et technologique. Aujourd'hui, le débat dépasse le cadre d'un symbole unique : la voiture nationale devient moins une histoire de succès qu'une question de concurrence, d'échelle et de performance industrielle durable.

Sur la ligne reliant la Devrim à Togg, Anadol demeure un maillon intermédiaire important de cette histoire. Lancée en production de série en 1966, Anadol a fait passer l'idée de la voiture nationale du stade de prototype à celui d'une expérience de marque accessible au marché et aux utilisateurs. Les contributions étrangères dans sa conception et son infrastructure mécanique préparaient déjà le terrain du débat actuel : la question de la voiture nationale n'était pas seulement celle du lieu de production, mais celle du positionnement de la marque, de l'ingénierie et de la chaîne de valeur.

L'année dernière, en discutant dans cette chronique de la ligne allant de la Devrim à Togg, je posais en réalité une autre forme de la même question : « Quand la voiture nationale pourra-t-elle être abordée en Turquie simplement comme une voiture ? » Car en Turquie, le succès ou l'échec de la voiture nationale a souvent été évalué à travers sa signification symbolique avant même ses caractéristiques techniques, sa capacité de production ou sa viabilité économique. Peut-être approchons-nous pour la première fois de la réponse à cette question.

Togg passe actuellement son premier examen de cette nouvelle ère à travers la question de l'échelle. Togg passe d'un modèle unique à une gamme de produits et se prépare à descendre du segment C vers le segment B, capable de générer des volumes plus importants. De l'autre côté, HABAŞ travaille à la production de sa propre voiture particulière dans l'usine reprise à Honda Türkiye. Le débat sur la « voiture nationale » en Turquie évolue ainsi de la réussite symbolique d'un projet unique vers une équation industrielle impliquant plusieurs acteurs.

La nouvelle question pour Togg : pas combien de voitures, mais quelle échelle ?

En mars, en évaluant les ventes de Togg pour 2025, j'avais écrit que le véritable enjeu était l'échelle plutôt que le classement des ventes. Le fait que Togg ait mis plus de 39 000 T10X et T10F entre les mains des utilisateurs n'était pas un seuil négligeable pour une jeune marque. Cependant, les volumes exprimés en centaines de milliers par les constructeurs mondiaux produisant en Turquie rappelaient la réalité plus brutale de l'économie automobile : le moyen de couvrir les coûts fixes élevés ne consiste pas seulement à produire de bonnes voitures, mais à créer un volume suffisant.

Dans cet article, j'avais souligné qu'il était difficile de créer une marque automobile durable avec deux modèles, et que des segments plus petits et accessibles, ainsi que différents modèles dérivés de la même plateforme, deviendraient critiques. Six mois ont passé et les nouvelles mesures prises par Togg vont exactement dans ce sens.

Après la T10X et la T10F, voici maintenant la T6X. Le président du conseil d'administration de Togg, Fuat Tosyalı, a annoncé que la collecte des demandes pour la T6X commencerait en juin 2027 et qu'il est prévu que les premiers véhicules soient livrés aux utilisateurs à la fin du même mois. Il n'est pas encore possible de parler d'un prix de vente définitif, mais il est précisé que l'objectif de prix précédemment évoqué, d'environ 1,3 million de TL, est maintenu.

Ce qui importe ici n'est pas le chiffre de 1,3 million de TL en soi. Évaluer le prix de 2027 avec le pouvoir d'achat de 2026 serait trompeur. Ce qui compte, c'est l'orientation stratégique de Togg : un segment plus petit, plus accessible et donc capable d'atteindre un volume de ventes plus élevé.

De plus, la T6X n'arrive pas seule. En mai, Togg a signé un accord avec CAIT, filiale de CATL, pour développer une plateforme commune sur le segment B. Selon les déclarations de l'entreprise, au lieu d'acheter une plateforme prête à l'emploi, Togg participera également au processus de développement en ce qui concerne les exigences produit, l'expérience utilisateur et l'architecture numérique. Il est prévu que trois modèles basés sur cette infrastructure soient progressivement mis sur le marché à partir de mi-2027. C'est pourquoi il serait incomplet de ne voir dans la T6X qu'une « Togg bon marché ». Le véritable enjeu est de savoir si Togg peut sortir du succès commercial d'un modèle unique pour se transformer en une entreprise automobile capable de produire plusieurs modèles à partir de la même plateforme, de répartir ses coûts et de générer du volume. La première réponse concrète de l'entreprise à la question posée en mars, « Togg peut-elle créer une échelle ? », apparaît ici.

Maintenant, le deuxième acteur se prépare à entrer sur le terrain

Du côté de HABAŞ, le cadre officiel est pour l'instant limité mais important : l'entreprise a racheté l'usine de voitures particulières de Honda Türkiye et y prépare la production automobile. Les investissements dans les véhicules utilitaires lourds et légers ainsi que dans les bus progressent également dans le cadre d'une offensive de production plus large dans l'automobile.

Il faut toutefois rester un peu plus prudent concernant les informations au-delà de cela. Ces dernières semaines, des rapports basés sur des sources de l'industrie des équipementiers ont indiqué que HABAŞ travaille sur deux modèles, une berline et un crossover ; que des options de motorisation hybride, hybride rechargeable et essence sont prévues ; et que Frank Stephenson, qui a travaillé pour des marques comme BMW, Ferrari et McLaren, participe au processus de conception. L'attente de voir les véhicules d'ici la fin de l'année repose également sur ces mêmes sources. HABAŞ n'a pas encore officiellement annoncé le nom des modèles, la date de présentation précise, le prix ou le calendrier de vente.

Néanmoins, le fait que HABAŞ se prépare à produire des voitures particulières est important en soi. Car la Turquie approche d'une période où deux marques automobiles nationales, issues de modèles de capital et de technologie différents, pourraient coexister sur le marché. Et je pense que c'est là que commence le véritable changement.

D'une « voiture nationale » unique à l'ère des marques nationales

Lorsqu'il n'y a qu'une seule voiture nationale, elle se transforme facilement en symbole. Son succès n'est pas mesuré uniquement par les chiffres de vente, mais par le sens qu'elle représente ; sa critique dépasse aussi souvent le cadre technique ou économique. Lorsqu'une deuxième marque arrive, l'équation change.

Désormais, les questions deviennent plus concrètes : laquelle offre un meilleur prix, laquelle a une qualité supérieure, laquelle crée plus de valeur ajoutée locale ? Laquelle exporte le plus ; comment se forment le réseau de service, la valeur de revente, l'infrastructure logicielle et la capacité d'ingénierie ? Plus important encore, laquelle peut développer ses nouveaux modèles plus rapidement et à moindre coût ? En d'autres termes, la concurrence peut faire passer le concept de « voiture nationale » du domaine symbolique à celui de la performance industrielle mesurable. À ce stade, il est également nécessaire de repenser le concept de « nationalité ».

La Turquie est déjà un pays qui produit des voitures depuis des décennies. Des entreprises mondiales comme Ford Otosan, Renault, Toyota et Hyundai produisent en Turquie en grands volumes et réalisent des exportations importantes. Par conséquent, le fait qu'une voiture soit produite en Turquie et l'existence d'une marque appartenant à la Turquie ne sont pas la même chose.

D'un autre côté, être une marque nationale ne signifie pas que toutes les pièces sont produites en Turquie. L'industrie automobile d'aujourd'hui fonctionne via des réseaux d'approvisionnement mondiaux, des plateformes communes, des entreprises de logiciels et des partenariats technologiques. La plateforme du segment B que Togg développe avec CAIT en est l'exemple actuel. C'est pourquoi la « nationalité » n'est plus un concept assez simple pour être expliqué en comptant le passeport des pièces. Le véritable critère est la place de la Turquie dans la chaîne de valeur et les maillons de cette chaîne où elle développe une compétence durable.

Le savoir-faire en ingénierie s'accumule-t-il ici ? La propriété intellectuelle est-elle créée ? Le logiciel est-il développé ? Les fournisseurs locaux peuvent-ils passer aux nouvelles technologies ? Une compétence se forme-t-elle dans des domaines à haute valeur ajoutée tels que les batteries, l'électronique, les systèmes de transmission ? La marque peut-elle exporter ? Ce sont ces éléments qui détermineront la signification économique de la voiture nationale.

La question change depuis la Devrim

En 1961, avec les voitures Devrim, la question était en gros : La Turquie peut-elle développer sa propre voiture ?

Avec Anadol, lancée en production de série en 1966, la question a été portée un cran plus loin : La Turquie peut-elle faire passer une marque nationale à la production de série et la maintenir sur le marché ? Les contributions étrangères dans la conception et l'infrastructure mécanique d'Anadol ont apporté avec elles une autre question que nous débattons encore aujourd'hui : qu'est-ce qui fait exactement qu'une voiture est « nationale » ?

Avec Togg, la question a été reformulée cette fois dans les conditions de la nouvelle ère automobile : La Turquie peut-elle faire passer une nouvelle marque nationale à la production de série au milieu de la transformation électrique ? Aujourd'hui, avec l'élargissement de la gamme de produits de Togg, nous sommes à une nouvelle étape : Cette marque peut-elle créer une échelle ?

Si HABAŞ entre également sur le marché des voitures particulières, la question changera une fois de plus : La Turquie peut-elle créer non pas une, mais plusieurs marques automobiles nationales compétitives ?

Je pense que le véritable point de rupture de l'aventure de la voiture nationale est là. Car désormais, le succès ne peut plus être défini uniquement par la construction de l'usine ou la sortie de la voiture de la chaîne de montage. La diversité des produits, le coût, la qualité, l'exportation, la propriété technologique, la contribution à la chaîne d'approvisionnement et la capacité de la marque à survivre au fil des années seront déterminants.

La Devrim est restée une réussite d'ingénierie ; elle ne s'est pas transformée en une production de série et en un programme automobile continu. Togg est passée à la production de série ; elle est maintenant à l'épreuve de l'échelle et de la concurrence mondiale. HABAŞ, quant à elle, n'en est qu'au début. Le débat sur la voiture nationale en Turquie arrive peut-être pour la première fois là où il devrait être : de l'histoire du succès d'une voiture à la discussion sur la manière de mesurer le succès d'une industrie automobile. Car la question suivante n'est plus « avons-nous une voiture nationale ? ». Ces marques seront-elles encore là dans dix ans ?