Chevaux de Troie numériques…

Dans notre enfance, tout était plus simple. Nous jouions aux billes dans la rue, faisions tourner des toupies et faisions la course en descente avec des chariots à roulements. J'adorais surtout jouer aux billes. Les règles du jeu, les compétences nécessaires pour gagner et les conséquences de la défaite étaient claires. Il suffisait de viser juste pour gagner. Quand quelque chose tombait en panne, nous pouvions en comprendre la raison.

Puis, j'ai eu un Commodore-64. Je me souviens des minutes passées à attendre le chargement des jeux depuis une cassette, et parfois de devoir tout recommencer. À l'époque, nous étions en admiration devant la technologie.

En moins de quarante ans, nos voitures, nos téléviseurs, nos réfrigérateurs et les serrures de nos maisons ont été connectés à Internet. Il est devenu presque impossible de suivre le rythme du développement technologique. Cependant, il est difficile de dire que nous remettons en question avec la même rapidité les dépendances que ce développement entraîne.

Désormais, pour menacer la sécurité d'un pays, il n'est plus nécessaire de franchir ses frontières, de pénétrer dans son espace aérien ou de tirer une seule balle. Il suffit d'avoir accès aux technologies utilisées par ce pays…

En décembre 2025, des centaines de Porsche sont tombées en panne en Russie. En raison d'un problème dans les systèmes de sécurité connectés par satellite, les moteurs des véhicules ne démarraient plus. L'incident n'a pas été officiellement qualifié de cyberattaque. Mais le résultat était là : la capacité de fonctionnement d'une voiture dépendait de systèmes numériques que son propriétaire ne pouvait pas contrôler directement. J'avais déjà attiré l'attention sur ce danger dans mon précédent article.

En septembre 2026, les garde-côtes américains et le FBI ont enquêté sur des activités cybernétiques suspectes sur deux pétroliers. Il a été signalé que des signes d'accès non autorisé avaient été détectés dans les réseaux des navires et que les systèmes de navigation, de propulsion et de chargement auraient pu être affectés. Quiconque peut interférer avec les systèmes de contrôle d'un navire menace non seulement le navire, mais aussi sa cargaison, son équipage, le port et la chaîne commerciale. Ayant servi sur des navires pendant des années, cela signifie beaucoup pour moi.

Il a été révélé que des voitures de location utilisées lors d'un exercice militaire en Norvège enregistraient les mouvements des soldats et les codes d'accès aux installations militaires. Il a été rapporté que certains de ces véhicules étaient d'origine chinoise. Il n'a pas été prouvé que les données étaient transférées vers d'autres systèmes. Avant de se demander dans quel pays a été fabriqué un véhicule capable d'enregistrer les codes de sécurité d'une installation militaire, il faut se demander pourquoi il collecte ces données, où il les stocke et à qui il en donne l'accès.

Une autre enquête menée en Norvège sur des bus électriques chinois a également soulevé la question des droits d'accès à distance du fabricant et de la possibilité que les véhicules puissent être désactivés de l'extérieur.

En France, en octobre 2026, les systèmes de réfrigération d'environ 700 supermarchés ont été touchés par des cyberattaques. Les températures des réfrigérateurs ont été modifiées, rendant les produits alimentaires impropres à la consommation. En intervenant sur le système de réfrigération d'un magasin, vous pouvez détériorer les denrées alimentaires. Lorsque vous faites cela dans des centaines d'établissements, il ne s'agit plus d'une simple perte d'exploitation. Cela devient une question de sécurité alimentaire et de résilience sociétale.

De plus, il n'est peut-être même pas nécessaire que l'attaquant gère chaque appareil individuellement à l'avenir. Une étude publiée par Anthropic en octobre 2026 indique que les petits modèles d'intelligence artificielle pourraient bientôt être capables d'exécuter leurs propres copies sur des appareils domestiques connectés à Internet. Cela ne signifie pas que nos maisons sont aujourd'hui envahies par des IA se multipliant de manière incontrôlée. Mais c'est un avertissement suffisant pour remettre en question notre conception actuelle de la sécurité. Le danger ne réside pas tant dans le niveau de développement de l'IA que dans sa capacité à agir de manière autonome au sein de systèmes que nous ne contrôlons pas.

Qu'en est-il de la Turquie ? La déclaration du directeur général de TEI, Mahmut Faruk Akşit, selon laquelle certains véhicules électriques étrangers ne sont pas autorisés à entrer dans certaines installations de l'industrie de défense, montre qu'il existe des institutions en Turquie conscientes de ce risque. Mais cette approche est-elle appliquée dans toutes nos installations critiques ?

Les capacités de collecte de données et d'accès à distance des véhicules connectés achetés par les institutions publiques sont-elles contrôlées de manière indépendante ? La capacité d'intervention à distance du fabricant est-elle testée sur les flottes de bus des municipalités ? Existe-t-il une norme de sécurité commune pour les fonctionnalités de caméra, de microphone, de localisation et de transfert de données des véhicules entrant dans les installations militaires, les entreprises de l'industrie de défense et les infrastructures critiques ? Des exercices réalistes de cyberattaques sont-ils menés dans nos ports, nos navires de commerce, nos hôpitaux et nos installations énergétiques ?

Il existe certes en Turquie des institutions, une législation et des travaux relatifs à la cybersécurité. Mais l'existence d'une réglementation n'est pas la même chose que son application efficace sur le terrain. La question n'est pas de savoir si nous avons une politique de cybersécurité, mais à quel point nous sommes préparés si l'un de nos systèmes critiques devait être désactivé de l'extérieur demain…

Pendant des années, nous avons évalué la sécurité en fonction de la protection des frontières physiques. Nous avons renforcé les portes, installé des caméras, créé des patrouilles, contrôlé les entrées et les sorties. Nous sommes désormais à une époque où même la voiture garée devant cette porte peut enregistrer ce qui se passe à l'intérieur. Nous protégeons la porte. Mais qui protège les données collectées par le véhicule garé devant la porte ?

Ne pas utiliser la technologie n'est pas la solution. Cependant, nous devons connaître les droits d'accès du fabricant, savoir où sont conservées les données, qui approuve les mises à jour logicielles et si le système continue de fonctionner lorsque la connexion est coupée. Car la sécurité nationale ne se limite pas à la protection des frontières et des installations militaires. La capacité d'un pays à faire fonctionner ses transports, son énergie, ses communications et ses infrastructures critiques selon sa propre volonté fait également partie de la sécurité nationale.

Dans notre enfance, nous avions le contrôle du chariot. Lorsque nous débranchions le Commodore-64, il cessait de fonctionner. Aujourd'hui, nous devons nous demander qui détient le contrôle des technologies que nous utilisons.

À qui les portes numériques de la Turquie sont-elles ouvertes ? Et les clés de ces portes sont-elles vraiment entre nos mains ?