Géopolitique et corridors de transport

À toutes les époques de l'histoire, les projets logistiques internationaux ont joué un rôle majeur dans la définition des équilibres de pouvoir, parallèlement aux autres dynamiques du système économico-politique mondial. Lorsque le désir d'accéder à différents marchés se conjugue aux préoccupations liées à la sécurité du transit, les chaînes d'approvisionnement efficaces deviennent une composante indissociable tant de l'économie que de la sécurité. C'est pourquoi, lorsqu'on évoque les corridors de transport, on pense à la fois à la coopération et à la concurrence, ce qui, naturellement, intègre les calculs de puissance géopolitique.

Parmi les corridors de transport internationaux actuels, celui qui fait le plus parler de lui est sans aucun doute l'Initiative la Ceinture et la Route (ICR), mise en avant par le gouvernement chinois pour rendre durable le commerce entre l'Asie et l'Europe.

Cette initiative d'infrastructure, qui repose sur des fonds se chiffrant en milliers de milliards, occupe également une place très importante sur le plan géopolitique.

À travers l'ICR, l'objectif est d'intégrer plus étroitement plus de soixante-dix pays, qui représentent plus de la moitié de la population et de l'économie mondiales. Dans le cadre de cette initiative, il est prévu de construire de nouvelles lignes de train à grande vitesse, des autoroutes, des ports, des oléoducs et gazoducs, ainsi qu'une infrastructure de télécommunications moderne.

L'ICR comprend des sous-projets impliquant différents pays. Les liaisons Chine-Mongolie/Kazakhstan-Russie, Chine-Asie centrale-Asie occidentale, Chine-Kazakhstan-Transcaucasie visent les marchés européens via la Biélorussie et la Turquie.

Le corridor Chine-Pakistan occupe une place à part. Alors que le transport de marchandises chinoises vers l'Europe par voie maritime prend jusqu'à 40 jours, il est possible de réduire ce délai de moitié grâce aux lignes ferroviaires. De plus, le rail réduit les coûts de transport par rapport au fret aérien par un facteur de cinq.

L'ICR n'est pas seulement une initiative de connexion physique, elle est aussi numérique ! La Route de la soie numérique se construit autour de la vision chinoise de transfert d'électricité sans fil, de l'infrastructure en fibre optique, de l'utilisation de la 5G, des centres de données, des réseaux mobiles et des villes intelligentes entre les pays de la région.

Sous l'impulsion de l'État chinois, les grandes entreprises technologiques de ce pays conçoivent des projets pour les pays de la région. D'autre part, les États-Unis jouent une carte d'équilibrage en lançant l'initiative du Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) en opposition à l'ICR. Selon ce projet, les marchandises chargées en Inde seraient transportées par voie maritime jusqu'à la péninsule arabique, puis par voie terrestre jusqu'en Israël, et enfin par voie maritime jusqu'en Europe.

Bien que ce projet ne soit pas opérationnel et ait une faible probabilité de réalisation, il est important en ce qu'il reflète l'objectif de mettre en avant l'Inde face à la Chine pour les intérêts géopolitiques anglo-saxons et de désengorger les détroits stratégiques. Une autre initiative plus concrète, centrée sur l'Inde et située géographiquement entre l'Asie et l'Europe, est le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) entre la Russie et l'Inde.

Par ailleurs, la région arctique, dont l'importance ne cesse de croître, et la « Route maritime du Nord », rendue possible certains mois de l'année grâce à la fonte des glaces, revêtent une importance particulière. Le seul inconvénient de cette route, qui est à la fois courte et sûre entre l'Europe et l'Asie, est qu'elle ne peut pas être utilisée toute l'année pour le moment. Il est prévu que ce nouvel itinéraire réduise la route maritime Asie de l'Est-Méditerranée orientale, qui utilise le canal de Suez, de 21 000 kilomètres à 12 800 kilomètres, et raccourcisse le temps de transit de 10 à 15 jours.

Dans la vaste géographie eurasienne, le bassin de la mer Caspienne se situe au point de rencontre des corridors de transport et de commerce axés à la fois sur l'axe « Est-Ouest » et « Nord-Sud ». Pour cette raison, la Caspienne se transforme en un terrain de jeu qui recèle le potentiel de produire une influence au-delà de la région dans le cadre de la compétition entre grandes puissances. En effet, il existe également des routes traversant la Caspienne via l'Asie centrale pour le commerce entre l'Europe et la Chine.

Dans la mer Caspienne, le transport effectué avec des volumes croissants ces dernières années entre le Turkménistan, le Kazakhstan et l'Azerbaïdjan attire l'attention. Il existe différentes appellations pour cet itinéraire, dont le nom officiel est « Route de transport internationale transcaspienne (Trans-Caspian International Transport Route) ». La plus utilisée est celle de Corridor central. Bien qu'il soit parfois utilisé à la fois pour les projets passant par l'Iran et par la Caspienne, le concept de Corridor central officiellement déclaré par la Turquie désigne la connexion Turquie-Géorgie-Azerbaïdjan, avec en tête de file le chemin de fer Kars-Tbilissi-Bakou, et ce qui se trouve au-delà de la Caspienne.

En outre, le transport partant des pays de l'UE, traversant la mer Noire (en contournant la Turquie) puis passant par la Géorgie et l'Azerbaïdjan vers la rive orientale de la Caspienne, est également évalué dans ce cadre. Cet itinéraire, qui comprend des moyens de transport multimodaux tels que la mer, le rail et la route, se développe ces dernières années. L'intégration du monde turcique s'accélère ainsi.

Comme réduire l'importance croissante de la Caspienne dans le commerce entre l'Asie et l'Europe aux seuls projets axés sur l'axe Est-Ouest laisserait le tableau incomplet, il est nécessaire de jeter un œil aux développements sur l'axe Nord-Sud et, par conséquent, à l'INSTC.

Les travaux officiels pour ce corridor, qui s'étend de la Russie à l'Inde via la traversée de la Caspienne et le transit par l'Iran, se poursuivent sans interruption depuis cinq ans. Le fait que la guerre en Ukraine modifie les routes d'approvisionnement énergétique et de commerce apparaît également ici.

La Fédération de Russie, dont le commerce avec l'Europe est entravé par la guerre et les sanctions, se voit contrainte de redéfinir son orientation géopolitique et se concentre sur le développement de l'infrastructure de l'INSTC de 7 000 kilomètres dans la géographie s'étendant de son propre territoire vers le sud de l'Asie.

En effet, dans les conditions actuelles, un navire partant des ports du nord de la Russie pour atteindre les ports indiens parcourt un trajet de 30 à 45 jours via les côtes atlantiques, la Méditerranée et le canal de Suez ; il existe un potentiel pour parcourir ce trajet en 15 à 24 jours via le « Système unifié des eaux profondes de la Russie européenne », incluant la Volga, la traversée de la Caspienne vers l'Iran, puis via le port de Bandar Abbas ou de Chabahar au sud de l'Iran vers l'Inde. Bien sûr, le problème le plus important ici est la situation de l'Iran et l'état de guerre.

Il ne serait pas juste de dire que les projets de transport géants sont planifiés uniquement pour des raisons économiques. Il existe également des objectifs politiques derrière ces initiatives. Par exemple, avec l'ICR, alors que l'on tente d'intégrer les pays de la région au système chinois, on cherche à assurer la coopération et la coordination contre d'éventuelles menaces sécuritaires. Ainsi, on cherche à empêcher les pays voisins, qui attirent des investissements en profitant de la prospérité croissante de la Chine, de devenir une source d'instabilité politique. Les États-Unis, quant à eux, guettent toute opportunité pour ne pas abandonner complètement la région à leur principal rival, et construisent leur architecture géopolitique dans le but d'affaiblir ce dernier.

Dans tout ce panorama général, la vision de la Turquie doit être de considérer les corridors de transport axés sur l'Est-Ouest et le Nord-Sud non pas comme des alternatives, mais comme des éléments intégrateurs, et d'en tirer le maximum de bénéfices pour ses propres intérêts nationaux. Acquérir une position efficace dans le nouveau système international tissé par des corridors de transport géants n'est pas possible par des mots, mais seulement en développant des capacités concrètes dans de tels domaines. Malheureusement, comme dans beaucoup d'autres sujets, il apparaît que nous en sommes loin.

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Note : Je célèbre le 103e anniversaire de notre République, cadeau unique de Gazi Mustafa Kemal Atatürk à notre nation et plus grande fête pour notre pays. Les événements récents, en particulier, ont démontré une fois de plus que la République est la forme de gouvernement la plus appropriée pour le peuple turc.

Cependant, il ne faut pas oublier que la République ne peut vivre que si les citoyens connaissent sa valeur et la défendent véritablement.

Vive la République !