Le sens de l'imitation a-t-il changé ?

Autrefois, lorsque nous découvrions un nouveau modèle dans les salons automobiles chinois, le jeu était presque systématique : « Voyons de qui ils ont copié celui-ci ? » Un peu de Mercedes, un peu de BMW, l'arrière d'une Porsche, l'avant d'une Audi… Une fois le logo retiré, il n'était souvent pas très difficile de deviner de quel modèle européen la voiture s'était « inspirée ». Au vu de la montée en puissance rapide de l'industrie automobile chinoise, notamment dans les années 2000, on pouvait dire pendant longtemps qu'elle suivait les marques occidentales en matière de design.

Récemment, en observant les nouvelles voitures électriques, je me surprends à penser tout le contraire. Surtout lorsque je vois les nouveaux modèles électriques de BMW et le nouveau langage stylistique introduit avec la Neue Klasse, cette question me vient à l'esprit : N'ai-je pas déjà vu cette voiture en Chine ?

Le propos de cet article n'est pas de savoir si BMW ou un autre constructeur européen copie directement les marques chinoises. Il s'agit d'une question plus large : à l'ère de la voiture électrique, qui suit qui, et qui normalise le langage stylistique de l'autre ? Car dans le monde de l'automobile, si ce n'est l'imitation, c'est peut-être le sens de la référence qui est en train de changer.

De « copycat » à « trendsetter »

La transformation opérée par l'industrie automobile chinoise est extraordinairement rapide. La Chine, qui fut une époque où elle importait des technologies d'Europe et du Japon, apprenait à produire des voitures via des coentreprises et était souvent critiquée pour son imitation des marques occidentales, possède aujourd'hui le plus grand écosystème de voitures électriques au monde.

Des marques comme BYD, NIO, XPeng, Zeekr ou Li Auto ne produisent plus seulement des alternatives bon marché. Elles revendiquent un privilège que les constructeurs occidentaux détenaient depuis des années : le privilège de définir à quoi ressemblera l'avenir de l'automobile. Et il n'y a pas que les parts de marché qui changent.

Avec la voiture électrique, le langage visuel de l'automobile a également évolué. Les grandes calandres ont laissé place à des faces avant fermées et épurées, les lignes complexes ont été remplacées par des surfaces plus simples, et les phares classiques ont cédé la place à de fines signatures lumineuses. Les poignées de porte se sont intégrées à la carrosserie. Dans les cockpits, les boutons se sont raréfiés et les écrans ont grandi. La voiture ressemble de plus en plus à un produit numérique plutôt qu'à une machine mécanique. Bien sûr, on ne peut pas qualifier tout cela de « design chinois » à proprement parler.

On ne peut ignorer l'influence de Tesla dans cette transformation ; les exigences aérodynamiques poussent également les designers du monde entier vers des solutions similaires. Malgré cela, en observant le marché chinois aujourd'hui, on constate que ces éléments s'assemblent très rapidement pour former une véritable grammaire du design des VE. Les nouveaux modèles électriques européens commencent eux aussi à adopter ce langage.

Pourquoi BMW est-il un exemple intéressant ?

C'est précisément ici que BMW constitue un exemple particulièrement frappant. Car BMW n'est pas un constructeur automobile ordinaire ; c'est une entreprise qui, pendant des décennies, a créé ses propres codes visuels, de la calandre en double haricot au pan de Hofmeister, créant même l'un des langages stylistiques suivis par d'autres marques. Mais la BMW qui se présente à nous avec la Neue Klasse est très différente. Des surfaces plus propres, des éléments lumineux affinés, une partie avant simplifiée, un intérieur numérisé et une sensation générale de produit technologique…

En regardant les nouvelles BMW, je ressens moins l'évolution de l'ancien design BMW qu'une convergence vers l'univers que nous voyons depuis quelques années dans les voitures électriques premium chinoises. La chronologie ne dément pas ce sentiment. NIO a présenté son vaisseau amiral, la berline électrique ET7, en janvier 2021. Avec ses surfaces épurées, sa face avant fermée, sa fine signature lumineuse et son habitacle centré sur la technologie numérique, l'ET7 était l'un des premiers exemples du langage des voitures électriques premium auquel nous commençons à nous habituer aujourd'hui. La Vision Neue Klasse, qui dévoile le futur langage stylistique de BMW, a été présentée au monde en septembre 2023.

Bien sûr, cette chronologie ne suffit pas à dire que « BMW a copié NIO ». Ce n'est d'ailleurs pas le sujet. Ce qui est remarquable, c'est que lorsque BMW a annoncé le langage stylistique de sa nouvelle ère électrique, les constructeurs chinois utilisaient déjà une simplification et une esthétique premium numérique similaires sur des voitures réelles depuis plusieurs années. Les déclarations de BMW rendent l'histoire encore plus intéressante :

Le PDG de BMW, Oliver Zipse, a clairement déclaré en 2025 que la course technologique se déciderait en Chine. L'entreprise étend ses capacités de design et de R&D en Chine, collabore avec des entreprises technologiques chinoises et confie des rôles importants à ses équipes locales pour les modèles Neue Klasse développés pour le marché chinois.

Même l'expression utilisée par BMW est révélatrice : « China speed » (la vitesse chinoise). En d'autres termes, il ne s'agit plus seulement de savoir à quelle vitesse la Chine peut apprendre ce qui se fait à Munich ; il devient tout aussi important de savoir à quelle vitesse Munich peut lire ce qui se passe à Shanghai et y répondre.

Ce qui change, c'est peut-être le pouvoir

Peut-être que la question « Qui imite qui ? » est en réalité la mauvaise question. Car les grands changements dans l'histoire du design ne se produisent pas toujours par une copie conforme. Parfois, un pays, une entreprise ou une culture crée un langage produit si puissant que les autres commencent, consciemment ou non, à concevoir dans ce langage.

À une époque, ce pouvoir dans le monde automobile était largement détenu par l'Europe. Lorsqu'une voiture devait paraître premium, la référence était Mercedes, BMW ou Audi. Ferrari ou Porsche définissaient l'apparence d'une voiture de sport. La Chine, quant à elle, était le plus souvent celle qui suivait, adaptait et, parfois, imitait. Aujourd'hui, le tableau est peut-être en train de changer : les constructeurs chinois ne se contentent pas de produire plus de voitures électriques ; ils développent des produits plus rapidement, placent l'expérience numérique au cœur de la voiture avec plus d'audace et mettent sur le marché de nouvelles idées de design dans des délais beaucoup plus courts. Les constructeurs occidentaux ne cherchent plus seulement à vendre des voitures en Chine, mais tentent de comprendre la vitesse et le langage qui s'y créent.

Il ne s'agit plus seulement de marché

Cette différence n'est pas négligeable. Lorsque la puissance économique change, le centre de production se déplace ; lorsque la puissance technologique change, le centre de R&D se déplace. Et lorsque le point de référence du design commence à changer, c'est la puissance culturelle qui se déplace. C'est pourquoi le regard que portent aujourd'hui les constructeurs occidentaux sur la Chine ne peut s'expliquer uniquement par des calculs de parts de marché ou de coûts.

Quand les rôles s'inversent

Le meilleur moyen de comprendre cette transformation est peut-être de regarder vingt ans en arrière. Dans les années 2000, certaines voitures venant de Chine étaient presque la risée de l'Europe. Il y avait de nombreux exemples, des SUV ressemblant à s'y méprendre au BMW X5 aux berlines rappelant les modèles Mercedes. Les constructeurs européens intentaient des procès pour propriété intellectuelle et la presse automobile publiait côte à côte les photos des modèles « copycat » chinois. Le récit dominant de l'époque était très clair :

Nous concevons, ils copient. Vingt ans seulement ont passé. Aujourd'hui, le PDG de l'un des constructeurs automobiles allemands les plus historiques au monde affirme que la course technologique se décidera en Chine. C'est peut-être là que réside l'un des plus grands changements de l'histoire automobile de ces dernières années.

La Chine a cessé d'être seulement l'usine automobile du monde. Elle est devenue, petit à petit, l'un des laboratoires de référence du monde automobile. C'est pourquoi, dans les années à venir, il ne sera peut-être pas surprenant de dire, en voyant une nouvelle BMW, Mercedes ou Audi : « Cela ressemble aux voitures chinoises ».

Cela ne signifie pas nécessairement qu'elles ont été copiées. Mais cela pourrait montrer quelque chose de plus important : l'Europe ne décide plus seule à quoi ressemblera la voiture du futur. Et peut-être est-il temps, pour la première fois depuis longtemps dans le monde automobile, de poser la question à l'envers :

La Chine suit-elle encore l'Europe, ou est-ce l'Europe qui essaie de rattraper la Chine ?